無論是車企亦或是動力鋰電池廠商，都想盡可能的多分一杯羹。

日前，廣汽集團(tuán)在互動平臺向投資者表示，目前石墨烯電池研發(fā)工作在持續(xù)進(jìn)行中，預(yù)計今年底將此項技術(shù)推向?qū)嵻嚵慨a(chǎn)測試，最終能否實現(xiàn)量產(chǎn)仍需等待實車驗證結(jié)果。

廣汽方面表示，目前已經(jīng)初步掌握具有自主知識產(chǎn)權(quán)的三維結(jié)構(gòu)石墨烯（3DG）材料的制備和應(yīng)用技術(shù)，相關(guān)石墨烯技術(shù)已獲得專利，覆蓋石墨烯制備、超級電容器、快充電池等多個技術(shù)領(lǐng)域。得益于此廣汽新能源開發(fā)了一款超級快充電池，可以實現(xiàn)8分鐘充滿80%電量，實現(xiàn)充電10分鐘、續(xù)航200-300公里，充電速度與傳統(tǒng)燃油車加油速度相當(dāng)。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，石墨烯電池是僅僅存在實驗室中的技術(shù)，想要實現(xiàn)量產(chǎn)化比較有難度，但是廣汽依然迎難而上不僅僅是為了自主研發(fā)動力鋰電池，另一方面還為了擁有關(guān)于動力鋰電池的主動權(quán)，預(yù)防被動力鋰電池廠商掣肘。

動力鋰電池與車企的矛盾

動力鋰電池廠商和整車制造公司的矛盾已經(jīng)由來已久。在燃油車時代，整車公司一直自己掌握著汽車三大核心部件的發(fā)動機、變速箱和底盤的技術(shù)。然而在新能源汽車領(lǐng)域，動力鋰電池、電機和電控成為了新的核心硬件，其中，動力鋰電池更是其中的重中之重。但車企因為沒有相關(guān)技術(shù)積累，所以選擇采用合資的模式進(jìn)行合作，即雙方共同出資設(shè)立公司進(jìn)行動力鋰電池加工。

由于整車廠研發(fā)車型所需的配套時間周期比較長，花費更多的精力在電池技術(shù)上將會帶來較好的成本，與電池公司合資，將會省去自主研發(fā)帶來的問題。同時，電池廠商能夠更加詳細(xì)了解整車廠關(guān)于電池性能、形狀、布局等方面的要求，有助于為電池廠商帶來定制化相關(guān)經(jīng)驗，增強競爭力。不過這種模式也存在一些弊端，我國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘曾表示，因為電池技術(shù)迭代較快，更前沿的電芯技術(shù)往往要電池廠單獨完成，合資廠商有可能因為技術(shù)跟進(jìn)不及時而逐漸被淘汰。掌握核心技術(shù)的動力鋰電池公司的話語權(quán)日漸上升，相反車企則不占優(yōu)點。

特斯拉這樣的跨國車企都面對著受制于人的情況。在特斯拉成立以后的很長一段時間里，松下都是特斯拉的唯一動力鋰電池供應(yīng)商。但隨著特斯拉的壯大，二者之間摩擦不斷，特斯拉曾指責(zé)松下產(chǎn)量不足限制了Model3的加工，而松下則不滿雙方合資的內(nèi)華達(dá)州超級廠長期虧損以及特斯拉的不斷壓價。基于此，特斯拉一面向?qū)幍聲r代和LG化學(xué)遞出橄欖枝，另一方面也開始自主研發(fā)電池。在今年九月的特斯拉電池日上，特斯拉工程部高級副總裁Drewbaglino就曾表示："我們將采用一種由我們開創(chuàng)的新工藝，一個不含硫酸鹽的工藝，最終可以將鋰的成本降低33%。"

除此之外，大眾也曾因動力鋰電池方面而影響了車輛的加工進(jìn)度。2018年十月，就在大眾旗下的奧迪電動汽車廠和加工線均已準(zhǔn)備就緒之時。LG化學(xué)突然以動力鋰電池需求旺盛為由，試圖將其電池價格提高10%。這一事件甚至影響了奧迪e-tron的加工進(jìn)度。此后，或許是為了擺脫對LG化學(xué)的依賴，大眾宣布與SKI合作。

遭受到電池廠商的壓制，大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯就曾表示過電池供應(yīng)的重要性，"電池產(chǎn)量或者電池的供應(yīng)將是電動汽車普及的限制因素之一，也是一個關(guān)鍵因素。"

我國市場作為全球最大的新能源市場，基于此，大眾選擇率先在我國市場布局，入股國軒高科來應(yīng)對這樣的狀況。在今年五月，大眾我國宣布將投資約11億歐元，獲得國軒高科26.47％的股份，未來大眾我國將成為國軒高科第一大股東。從而將其打造成為大眾汽車集團(tuán)在我國的電池供應(yīng)商之一。不過業(yè)內(nèi)也普遍認(rèn)為，特斯拉以及大眾對電池廠的布局應(yīng)該并不完全為了電池本身，更可能是出于新增與現(xiàn)有電池供應(yīng)商如寧德時代、LG等公司談判的籌碼，更好的控制成本。

一方面是處于主導(dǎo)地位的特斯拉，一方面是處于被動地位的大眾，都因為動力鋰電池而影響加工產(chǎn)量以及成本。車企不想受制于人，動力鋰電池廠商想要更多的利潤，雙方的矛盾也隨之越來越大，然而一味地斗爭，只能是兩敗俱傷。車企和動力鋰電池廠商都在尋求兩全之策。

合作共贏

有了前車之鑒，面對動力鋰電池廠商的掣肘以及電動汽車銷量的不斷增多，車企為了確保電池供應(yīng)的穩(wěn)定和削減電池采購成本，開始頻繁與電池公司出現(xiàn)合作，車企與動力鋰電池的捆綁趨勢也在不斷加快。

主流車企選擇入股電池廠商來獲得盡可能多的主動權(quán)。七月十日，寧德時代公布通告稱，本田擬間接認(rèn)購寧德時代非公開發(fā)行股份,認(rèn)購的股份數(shù)量約占寧德時代本次非公開發(fā)行股份后總股本的1%，認(rèn)購金額約37億元。通過認(rèn)購股本，本田將在約定范圍內(nèi)獲得寧德時代一定的優(yōu)先權(quán)利，除此之外，還涉及電池供應(yīng)、開發(fā)合作以及電池回收或再利用方面的合作。

七月三日，孚能科技公布通告稱，在即將完成的科創(chuàng)板IPO環(huán)節(jié)中，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司將作為重要的戰(zhàn)略投資方參與其中，其繳款金額約9億元，將持有孚能科技大約3%的股份。

有分析人士認(rèn)為，孚能和國軒作為第二梯隊動力鋰電池制造商，能以較小的成本滿足車企布局電池廠的初衷，從而幫助車企能夠快速建立屬于自己的動力鋰電池供應(yīng)體系。

此外，建立自己的供應(yīng)體系，不僅僅是減少成本以及防止產(chǎn)量被電池廠商掣肘，電池安全性和續(xù)航里程同樣是車企所關(guān)注的因素。馮思翰曾表示，通過入股國軒高科，大眾可以參與到電動汽車、電池電芯加工的完整價值鏈當(dāng)中，共同加強電池領(lǐng)域研發(fā)工作。另外在提高電芯能量密度的同時，也有利于充電時間的縮短和續(xù)航里程的上升，進(jìn)而增強車企品牌競爭力。

通過合資合作，并非僅對車企有所益處，關(guān)于電池廠商同樣如此。隨著外資公司的入股，電池廠商獲得了足夠的資金，進(jìn)而提升規(guī)模或者向外發(fā)展。例如，常年面對虧損的孚能科技借助奔馳的入股，不僅可以進(jìn)一步降低軟包電池優(yōu)點技術(shù)的加工成本，還可通過在德國、美國等地打造新廠，實現(xiàn)海外擴(kuò)張。關(guān)于與奔馳的合作，孚能科技董事長王瑀對此表示，孚能科技將把握全球動力鋰電池市場快速上升的機遇，發(fā)展成為全球領(lǐng)先的動力鋰電池公司。

此外，作為全球新能源動力鋰電池的佼佼者，寧德時代同樣通過與車企、上下游重要零部件供應(yīng)商等的深度合作，提升了自己的市場份額。而且在八月十一日，寧德時代公布通告稱："擬圍繞主業(yè)，以證券投資方式對境內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)上市公司進(jìn)行投資，投資總額不超過190.67億元，其中境外投資總額不超過25億美元。"日前就有消息傳出，寧德時代將聯(lián)合阿里巴巴，投資上汽集團(tuán)旗下享道出行的最新一輪融資，總額約3億元人民幣。從中不難看出，盡管電池廠商和車企都是為了雙方各自的利益，但是通過合作依然能夠找到平衡點，達(dá)到互利共贏的結(jié)果。