無論是車企亦或是動力鋰電池廠商，都想盡可能的多分一杯羹。

日前，廣汽集團在互動平臺向投資者表示，目前石墨烯電池研發工作在持續進行中，預計今年底將此項技術推向實車量產測試，最終能否實現量產仍需等待實車驗證結果。

廣汽方面表示，目前已經初步掌握具有自主知識產權的三維結構石墨烯（3DG）材料的制備和應用技術，相關石墨烯技術已獲得專利，覆蓋石墨烯制備、超級電容器、快充電池等多個技術領域。得益于此廣汽新能源開發了一款超級快充電池，可以實現8分鐘充滿80%電量，實現充電10分鐘、續航200-300公里，充電速度與傳統燃油車加油速度相當。

業內普遍認為，石墨烯電池是僅僅存在實驗室中的技術，想要實現量產化比較有難度，但是廣汽依然迎難而上不僅僅是為了自主研發動力鋰電池，另一方面還為了擁有關于動力鋰電池的主動權，預防被動力鋰電池廠商掣肘。

動力鋰電池與車企的矛盾

動力鋰電池廠商和整車制造公司的矛盾已經由來已久。在燃油車時代，整車公司一直自己掌握著汽車三大核心部件的發動機、變速箱和底盤的技術。然而在新能源汽車領域，動力鋰電池、電機和電控成為了新的核心硬件，其中，動力鋰電池更是其中的重中之重。但車企因為沒有相關技術積累，所以選擇采用合資的模式進行合作，即雙方共同出資設立公司進行動力鋰電池加工。

由于整車廠研發車型所需的配套時間周期比較長，花費更多的精力在電池技術上將會帶來較好的成本，與電池公司合資，將會省去自主研發帶來的問題。同時，電池廠商能夠更加詳細了解整車廠關于電池性能、形狀、布局等方面的要求，有助于為電池廠商帶來定制化相關經驗，增強競爭力。不過這種模式也存在一些弊端，我國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘曾表示，因為電池技術迭代較快，更前沿的電芯技術往往要電池廠單獨完成，合資廠商有可能因為技術跟進不及時而逐漸被淘汰。掌握核心技術的動力鋰電池公司的話語權日漸上升，相反車企則不占優點。

特斯拉這樣的跨國車企都面對著受制于人的情況。在特斯拉成立以后的很長一段時間里，松下都是特斯拉的唯一動力鋰電池供應商。但隨著特斯拉的壯大，二者之間摩擦不斷，特斯拉曾指責松下產量不足限制了Model3的加工，而松下則不滿雙方合資的內華達州超級廠長期虧損以及特斯拉的不斷壓價。基于此，特斯拉一面向寧德時代和LG化學遞出橄欖枝，另一方面也開始自主研發電池。在今年九月的特斯拉電池日上，特斯拉工程部高級副總裁Drewbaglino就曾表示："我們將采用一種由我們開創的新工藝，一個不含硫酸鹽的工藝，最終可以將鋰的成本降低33%。"

除此之外，大眾也曾因動力鋰電池方面而影響了車輛的加工進度。2018年十月，就在大眾旗下的奧迪電動汽車廠和加工線均已準備就緒之時。LG化學突然以動力鋰電池需求旺盛為由，試圖將其電池價格提高10%。這一事件甚至影響了奧迪e-tron的加工進度。此后，或許是為了擺脫對LG化學的依賴，大眾宣布與SKI合作。

遭受到電池廠商的壓制，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯就曾表示過電池供應的重要性，"電池產量或者電池的供應將是電動汽車普及的限制因素之一，也是一個關鍵因素。"

我國市場作為全球最大的新能源市場，基于此，大眾選擇率先在我國市場布局，入股國軒高科來應對這樣的狀況。在今年五月，大眾我國宣布將投資約11億歐元，獲得國軒高科26.47％的股份，未來大眾我國將成為國軒高科第一大股東。從而將其打造成為大眾汽車集團在我國的電池供應商之一。不過業內也普遍認為，特斯拉以及大眾對電池廠的布局應該并不完全為了電池本身，更可能是出于新增與現有電池供應商如寧德時代、LG等公司談判的籌碼，更好的控制成本。

一方面是處于主導地位的特斯拉，一方面是處于被動地位的大眾，都因為動力鋰電池而影響加工產量以及成本。車企不想受制于人，動力鋰電池廠商想要更多的利潤，雙方的矛盾也隨之越來越大，然而一味地斗爭，只能是兩敗俱傷。車企和動力鋰電池廠商都在尋求兩全之策。

合作共贏

有了前車之鑒，面對動力鋰電池廠商的掣肘以及電動汽車銷量的不斷增多，車企為了確保電池供應的穩定和削減電池采購成本，開始頻繁與電池公司出現合作，車企與動力鋰電池的捆綁趨勢也在不斷加快。

主流車企選擇入股電池廠商來獲得盡可能多的主動權。七月十日，寧德時代公布通告稱，本田擬間接認購寧德時代非公開發行股份,認購的股份數量約占寧德時代本次非公開發行股份后總股本的1%，認購金額約37億元。通過認購股本，本田將在約定范圍內獲得寧德時代一定的優先權利，除此之外，還涉及電池供應、開發合作以及電池回收或再利用方面的合作。

七月三日，孚能科技公布通告稱，在即將完成的科創板IPO環節中，戴姆勒大中華區投資有限公司將作為重要的戰略投資方參與其中，其繳款金額約9億元，將持有孚能科技大約3%的股份。

有分析人士認為，孚能和國軒作為第二梯隊動力鋰電池制造商，能以較小的成本滿足車企布局電池廠的初衷，從而幫助車企能夠快速建立屬于自己的動力鋰電池供應體系。

此外，建立自己的供應體系，不僅僅是減少成本以及防止產量被電池廠商掣肘，電池安全性和續航里程同樣是車企所關注的因素。馮思翰曾表示，通過入股國軒高科，大眾可以參與到電動汽車、電池電芯加工的完整價值鏈當中，共同加強電池領域研發工作。另外在提高電芯能量密度的同時，也有利于充電時間的縮短和續航里程的上升，進而增強車企品牌競爭力。

通過合資合作，并非僅對車企有所益處，關于電池廠商同樣如此。隨著外資公司的入股，電池廠商獲得了足夠的資金，進而提升規模或者向外發展。例如，常年面對虧損的孚能科技借助奔馳的入股，不僅可以進一步降低軟包電池優點技術的加工成本，還可通過在德國、美國等地打造新廠，實現海外擴張。關于與奔馳的合作，孚能科技董事長王瑀對此表示，孚能科技將把握全球動力鋰電池市場快速上升的機遇，發展成為全球領先的動力鋰電池公司。

此外，作為全球新能源動力鋰電池的佼佼者，寧德時代同樣通過與車企、上下游重要零部件供應商等的深度合作，提升了自己的市場份額。而且在八月十一日，寧德時代公布通告稱："擬圍繞主業，以證券投資方式對境內外產業鏈上下游優質上市公司進行投資，投資總額不超過190.67億元，其中境外投資總額不超過25億美元。"日前就有消息傳出，寧德時代將聯合阿里巴巴，投資上汽集團旗下享道出行的最新一輪融資，總額約3億元人民幣。從中不難看出，盡管電池廠商和車企都是為了雙方各自的利益，但是通過合作依然能夠找到平衡點，達到互利共贏的結果。