章俊良：發展燃料動力鋰電池車的核心問題是降低成本

在清潔能源的大趨勢下，新能源汽車作為一項重要的國家戰略，不僅僅是解決燃油能源和環境的問題，更關乎我國在這一輪的能源動力革命上是不是能占領制高點，為此，越來越多的車企開始向新能源汽車領域轉型。

然而，伴隨著新能源純電動汽車補貼政策的退坡，燃料動力鋰電池車逐漸成為車企新寵，在近兩年內形成了一股不可忽視的浪潮。

有關新能源汽車到底是選擇燃料動力鋰電池車還是鋰離子電池車，業界基本上達成了一個共識，那就是一定里程范圍內鋰離子電池車可能更加有優點，但是超過一定里程的話，應該是燃料動力鋰電池車的天下，為何？這是因為這兩種方法的材料特點、科學原理都是有各自的瓶頸。

章俊良：發展燃料動力鋰電池車的核心問題是降低成本

據章俊良解析，從產品本身來說，當時速達到130公里的時候，燃料動力鋰電池車和鋰離子電池車的設備體積是差不多的，再往后走，從成本來講，鋰離子電池車的成本指數是在新增，而燃料動力鋰電池因為只新增氫罐的數量和體積，所以價格上升是非常平緩的。

就成本而言，伴隨著過去十年的發展，燃料動力鋰電池的成本已經下降一半多，這也是為何目前大家都已經看到，越來越多的燃料動力鋰電池汽車開始出現。

燃料動力鋰電池的成本，重要的瓶頸是其中的貴金屬用量，我們大家都了解燃料動力鋰電池里面用貴金屬鉑，目前大概是0.3克/千瓦到0.2克/千瓦，從原來的1克/千瓦，到現在的0.3克/千瓦，過去15年左右鉑載量已經下降了70%到80%了，假如能下降到0.1克/千瓦，就可以全面普及燃料動力鋰電池車的應用。從各個機構預測的情況來看，大概2030年左右，燃料動力鋰電池的成本可以達到內燃機的水平，基本上可以接上燃油車停產的時間表。

當然，從目前國內發展的現狀來看，還有一些問題亟待解決。

章俊良：發展燃料動力鋰電池車的核心問題是降低成本

我們現在投資過多的集中于技術集成，對產業鏈的上游不夠關注，尤其是低水平的重復投資比較多，希望引起我們業界和媒體界的關注。

按照目前的發展趨勢來看，燃料動力鋰電池車最終要走向產業化，假如上游的東西解決不好，是沒辦法大規模產業化的，無非就是拿一些國家補貼，所以說有關國家來講，尤其值得大家警惕。

權威人士認為，要大規模產業化要四個基本條件，第一是壽命大于5000小時；第二是成本售價，假如不計補貼，可以跟鋰離子電池車或者是燃油車接近；第三是基礎設施，要有廉價的氫氣供給；第四，假如加上補貼，整個產業鏈要盈利，這樣才能做得下去。

在章俊良看來，車用燃料動力鋰電池想要實現大規模產業化，就必須要政府加強燃料動力鋰電池技術的投入、引導和規范，對研發、應該加大經費投入，降低燃料動力鋰電池成本，提高它的壽命。假如按照理想化的狀態來看，可能會在2020-2025年之間能達到全面產業化的水平。