整治廢舊動力鋰電池亂象，迫在眉睫。

“現在的報價大概是9000塊錢一噸？具體情況我們還要看電池電量，你可以把電池銘牌發給我。”這是記者向某二手交易平臺咨詢到廢舊動力鋰電池時，買家向我們報出的價格

經過多方走訪打探，9000元每噸、10000元每噸、15000元每噸，在不同的收購販子給出的價格大相徑庭，這便是目前電池回收的現狀。

“你們是在哪里？電池都要具體看的。這樣你看行不行，我們約個時間，我帶檢測設備，直接到你這邊來，檢測完稱重直接就拖走了。”即便記者表示出電池還在報廢汽車上，尚未拆卸，他們依舊表示出了強烈的意愿，“我們可以幫忙拆卸，這都沒關系，重要是電池保障沒泡水就行。”

“別說你在上海，就算是黑龍江我們也可以過來。我們全國上門收購。”如此不計成本的回收，很難想象廢舊電池這門生意的背后，到底有多大的利潤。

要搞清這個事情，我們不妨先理順動力鋰電池回收的整個產業鏈。

電池從何而來？

誰把電池收走了？

電池最后又去了哪里？

一紙空文？

據公安部統計，截至2021年三月，我國新能源汽車保有量高達551萬輛。其中，純電動汽車保有量為449萬輛，占新能源汽車總量的81．53％。據不完全統計，2020年我國動力鋰電池累計的退役總量達到了約20萬噸，而這一數字將會在2025年升至約78萬噸。

毋庸置疑，動力鋰電池回收將是一個巨大的產業，在這塊巨大的蛋糕被合理利用之前，就像所有的風口產業相同，永遠也避不開粗礦的野蠻生長。

目前國內動力鋰電池在尺寸、結構等方面尚未有統一的可依據的法規，所以動力鋰電池的回收難度非常大。在新能源汽車產業萌芽之初，專家們就對動力鋰電池的回收早有打算。

參照國外的相關經驗，國內動力鋰電池的回收依然是常規的兩種方式：

一種是梯次利用。從汽車上退役的動力鋰電池進行二次利用或回收；以德國、日本為例，當汽車動力鋰電池容量下降到80％后，這些電池將會從汽車上替換下來，為觀光車、電動自行車等供電，或作為太陽能、風能等清潔能源的儲能裝置。

二、再次利用。將電池拆解，對原料和金屬進行回收。一般情況下，當動力鋰電池的容量降低為初始容量的30％便無法再進行梯次利用，這些電池要運往專業的回收公司進行拆解和資源再生。

并且，在這個基礎上，為推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導和規范動力蓄電池回收服務網點建設運營，工信部部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，包括對廢舊電池的含義、回收、運輸、儲存都有詳細的介紹。可以說，專家們做事情還是相當靠譜的。

目前，在工信部上掛名的網點一共有13，137個，其中大概可以分為三類，一類是汽車公司官方回收的渠道，這部分一般都是銷售公司也就是4S店，以及一些經銷平臺的合作網點，重要有比亞迪、吉利、北汽新能源等等，第二類是汽車公司下屬的拆車公司，第三類是具備《再生資源經營許可證》、《危險品道路運輸許可證》等種種資質的新能源公司。

我們先來看看，正規的電池回收產業鏈是什么樣子的。

打個比方，擁有電池制造與汽車制造雙重身份的比亞迪目前的處理方式是，先委托經銷商回收廢舊的的動力鋰離子電池。假如電池衰減在某個指定范圍內，那么從車上撤下來的電池就會梯次利用，把它們利用到比亞迪的家庭儲能或充電站上。假如完全不能再利用了，就送到材料廠拆解回收，原材料二次利用。

在2018年初，比亞迪就曾和鐵塔集團建立合作關系，將部分回收的比亞迪自家電池用于基站儲能備用。

可能外界對鐵塔集團不太了解，這里提一下。2014年七月十一日，由我國移動、我國聯通和我國電信共同出資100億組建了我國通信設施服務股份有限公司，后更改為“我國鐵塔股份有限公司”。其重要是建設一些通信設備，比如基站、光伏等等，也逐漸開始涉足電池回收產業鏈的在梯次利用的終端。

鐵搭集團與我國郵政、商業銀行、國網電動汽車等公司合作把梯次利用電池應用在機房備用電源、電網削峰填谷、新能源發電及電力動態擴容等方面，在甘肅省河西地區建設光伏發電梯次利用項目、10MWh風力發電梯次利用等試驗項目。

截止2019年上半年鐵塔公司已經與43家國內車企、2家整車進口公司合作，在全國31個省市，建成汽車動力蓄電池回收服務點2075個。值得注意的是，幾乎99％網點都是依托汽車售后服務機構建設的。

大概就是4S店以及一些合作網點收來的電池，交給他們重新整合后，拿到西部一些風力發電、太陽能發電的地方當成了大型的充電寶，要么就是裝在全國各地的基站類的地方繼續使用。

但是這部分的回收量是多少呢？很少很少。通過記者對多家網點的走訪調查，幾乎沒有消費者會把廢舊電池再拿回到4S店，他們的客源曾經只有一些大批量的采購，租賃公司等等。而這些租賃公司在近年來因為價格的原因有的也不再把這部分廢舊電池拿到官方的回收網點。

德速汽車是位于一家松江的大型汽車銷售平臺，同時也是工信部掛名的官方廢舊電池回收網點。當記者向工作人員咨詢電池回收的業務之時，得到的回答更是令人哭笑不得。“我們從來沒做過這個。但是我們有認識做這個的朋友，你可以留一個電話，我幫你問問，價格合適你們可以賣給他。”

在離開之際，記者偶爾發現了，廢舊電池回收網點的招牌，用雙面膠粘在一個破板房的門口，而旁邊貼了回收和危險品的標識，板房里是兩個垃圾桶，再無他物。

一年收入三十萬

一萬多個網點，兩三個抽樣調查，百分百的失敗率，好像說明不了什么，但不得不承認，在正常的官方回收渠道存在問題。那么，為何官方渠道收不到電池呢？

消費者一般購車，再到汽車使用壽命結束，廢舊汽車的流向一般是二手車販子，假如車輛要報廢，或者出現事故，那么這類汽車的流向是一些拆車廠和具備資質的汽車回收公司。這樣的公司2020年商務部統計的是759家，其中具備新能源電池回收業務的不到10％。

很大一部分廢舊汽車連帶著電池當報廢品一同流向了這些地方。另外，前文我們也簡單提到，因為價格的關系，租賃公司的一些大批量采購也沒能進入官方渠道，而這個價格又到底相差了多少呢？

從今年開始，工業金屬價格普遍上漲，五月份銅價同比上漲89％，鐵礦石價格上漲116％，鎳價格上漲41％。

六氟磷酸鋰為鋰離子電池電解液的重要成分，是目前性能相對較好、使用量最多的電解質，約占到電解液總成本的35％至40％。

行業數據顯示，當前六氟磷酸鋰價格已經超過30萬元／噸，部分公司報價已經在35萬元／噸。有業內人士預測，六氟磷酸鋰價格會抬升至40萬元／噸的高位，或重回2015年的巔峰。
更直觀一點，我們從產業鏈各公司的毛利側面看看原材料背后的利潤。汽車制造公司比亞迪只有12％毛利，動力鋰電池龍頭寧德時代約是27％，但它上游的天齊鋰業、贛鋒鋰業卻可高達45％、31％。說句玩笑話，整車廠給電池廠打工，電池廠給鋰鹽廠打工。

源頭上漲價，廢舊電池也便水漲船高。一旦有人比官方渠道的價格出得還高，這些拆車廠自然也不愿意把廢舊電池拿到官方渠道去。

既然，官方回收沒能占到很大的比例，那如此巨量的廢舊電池到底又流向了何處呢？

打開抖音，搜索汽車電池回收，你會發現一片不相同的天地。來自廣東省的林生、徐生、黃生……各種生，手拿扳手，操著粵式普通話在鏡頭前拆解電池，不時還放出“有錢一起賺”、“一年純利三十萬”、“不合作交朋友”的彈幕。

因為疫情的關系，記者不便前往，只能通過線上聯系。于是，就有了文章開頭的那些對話。

通過了解，我們發現，鋰離子電池的回收跟傳統的電池還有些不相同，不能直接進行粉碎，先要將電池放電。一般來說，放電的方式有兩種，物理放電和化學放電。相比來說化學放電可以實現大規模的工業化，但電解液是否綠色高效就各有千秋了，因為成本的關系，全憑良心。

我們在抖音上看到的小作坊都是直接短路穿孔，強制放電的物理放電過程，不僅有爆炸的危險在拆解過程還存在一定的污染。知情人士表示，“有的具備生產資質的公司，能做到對鋰離子電池80％的回收，業內最牛X的是100％的回收，對他們來說，這是一門撿錢的生意。”

這個沒有說透的業內第一就是格林美（正規軍），正好在筆者的家鄉有一家這樣的公司，具體的公司效益怎么樣不太了解，只是了解這個公司在當地的工資特別高。

廣東的小作坊關于18650電池的拆解已經精細到令人吃驚的程度，在放電后，用一把小的老虎鉗就可以對電池單體進行拆解，外面的金屬皮——賣錢，金屬皮下面的隔膜——賣錢，隔膜包裹的銅箔（負極材料）——賣錢，銅箔上的石墨（導電劑）——賣錢，鋁箔（正極材料）——賣錢，鋁箔上的黑粉（電解質結晶包括三元等等）——賣錢。

其中，最貴的也是最稀缺的黑粉，甚至有人表示黑市上已經買到了3萬一噸，下游一些的中介報價有的5000－10000元每噸不等。中間的利潤用馬克思在資本論里的話形容就是，大到可以讓人踐踏人間的法律，甚至冒著絞首的風險。

廢舊電池回收有解法嗎？

當然，法律是自然不容踐踏的，私自拆解倒賣廢舊電池顯然是犯罪行為。抓嗎？抓。

生態環境部在近日透露，2020年，三部門通過專項行動，共查處危險廢物環境5，841起，批捕犯罪嫌疑人1，253人，罰款2．40億元。移送公安機關立案768起，打掉環境污染犯罪團伙379個，搗毀犯罪窩點780個。檢察機關已301起，審判完成160起，判決罪犯335人，嚴厲打擊了犯罪分子的囂張氣焰。

這里面有一部分是醫療垃圾，但廢舊電池依然是罪魁禍首。但這并不妨礙廢舊電池這門生意的爆發式上升。一名中介，只要掌握了上游有資質的再生能源利用生產公司，和下游廢舊電池的供貨渠道，一年純利三十萬真的不是說說而已。

在記者的進一步了解后，我們發現廢舊電池除了供給那些正規的渠道，進行分解再次利用，很多還有利用價值的電池單體，又被重新加工流向市場。這里包括一些電動二輪車公司，小型的電子產品，充電寶等等，而這些公司正是廣東省一些地級市的強項，例如惠州。

這些不合格的電池和合格電池就這么一起進入了電子消費市場，存在著極大的安全隱患。可怕的就是，這樣的電池很難被檢測出來。

事實上，這樣的問題不是新能源汽車出現后才有的，手機廢舊鋰離子電池、曾經電車自行車里的蓄電池……都存在著同樣的問題。我們甚至可以認為廢舊動力鋰電池之所以如此之快的就形成了產業鏈，跟之前也不無關系，說難聽點就是一次廢品收購的產業升級。

只不過，汽車電池體量大，價格貴，相對更容易被關注起來。既然亂象已出，那是否有辦法解決好呢？

早在2018年七月三十一日，新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺（啟動應用，該平臺由北京理工大學電動汽車輛國家工程實驗室構建，其重要功能是將動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集并執行監測，從而實現動力鋰電池的來源可查、去向可追、節點可控。

目前，國家溯源平臺共收錄包括新能源乘用車、客車、專用車等在內的560余萬輛車輛信息數據，配套各類電池總量超過890萬包，電池超過280億瓦時。涉及新能源汽車生產公司290余家，電池公司180余家。

全生命周期追溯系統的建立，意味著每輛車的電池都有它自己的“身份證”。按道理說，汽車廢舊電池的回收應該很順利才對，但理想很豐滿，現實很骨感。但為何還會發生電池流入小作坊的情況？

知情人士表示，目前雖然有溯源管理系統，但由于缺乏強制性政策，公司在上報數據時存在信息嚴重滯后、不完整和追溯困難等問題，再優秀的系統執行不了也就形同虛設。未來，在執行層面假如有更加有力的手段，廢舊電池回收應該能得到很好的改善。

而且今年更新的新固廢法（《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》）中，也明確了廢舊電池暫存時間不得超過90天，重量不得超過三噸。也算是側面打擊了一下作坊式的回收。

在廢舊電池回收的問題上，汽車生產公司應該要負擔很大一部分責任，嘴上說的天花亂墜，但是在市場行為面前還是只管自己生產自己賣，回收的時候，看不到影子。哪怕有利潤，車企也不想費這個功夫，畢竟都是4S店和合作單位去做這個事，在市場行為之下，車企不給夠利潤人家也不樂意干，愛賣給誰賣給誰了。
說穿了一切問題都是成本問題。

另外，在最新的《新能源汽車動力鋰電池回收利用管理暫行辦法》明確提出，動力蓄電池生產公司應采用標準化、通用性及易拆解的產品結構設計，從而提高回收利用效率。假如車企能夠配合的話，比如在電池與車輛的匹配上盡可能做到通用性，未來還可以圍繞統一的電池，搭建相應的換電模式，像加油相同不同車型不同品牌之間無差別換電。廢舊電池的問題也便迎刃而解了。

當然，這些都是嘴炮，說得很美好，要做起來無比艱難，甚至在某些方面可行性較低，但是非改不可。

目前的現狀是廢舊動力鋰電池回收，有人得利，有人舒心，誰也不想往規劃的麻煩路線上走。看上去天下太平。可是，作坊式的回收背后存在的安全隱患以及污染，顯然是嚴重違背了建設新能源汽車產業的初心。

整治廢舊動力鋰電池亂象，迫在眉睫。