由于回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入非正規渠道，不斷升溫的電池回收行業可能遭遇“無米之炊”的窘境。

文|田甜

時近年末，賽德美天津高新區廠的加工線大片沉寂。

依據規劃，這家廠每年能夠解決廢舊動力鋰電池12000噸，但因為原料不足，目前惟有少數加工線運行。而滿負荷加工的狀態何時到來，董事總經理趙小勇還不確定，但他肯定地說：“明年的退役電池會多些。”

2015年，我國成為全球最大的新能源汽車市場，動力鋰電池回收成為業界關注焦點。也是在這一年，趙小勇認識了一位掌握電池全自動化拆解專利的大學老師，也接觸到關注回收的資本方，三方一拍即合，一腳踏進動力鋰電池回收行業。

退役電池通常還保有80%的電量，可以在低速電動汽車、叉車、儲能等方面做梯次利用，達到報廢程度后，將進入到拆解回收環節，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。這些金屬元素，本身或是戰略性稀缺資源，或者是動力鋰電池的關鍵原材料。

2016年，工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》挑動著各路玩家的神經，動力鋰電池回收市場開始升溫。入局者幾乎囊括了整個新能源汽車產業鏈，如冶煉冶金公司，電池公司、車企；還有固廢回收公司，及梯次利用需求龐大的我國鐵塔這樣的跨界玩家。

依據動力鋰電池5-8年的使用壽命計算，到2020年，我國將出現首次動力鋰電池退役潮。我國汽車技術研究中心預測，明年累計退役報廢量將達到12-17萬噸，到2022年，市場規模或將超過300億元。

但一個尷尬的實際是，由于電池標準不統一，技術不成熟等原由，梯次利用的經濟性依然存疑；拆解回收上，經濟效益要靠規模效應實現，但由于回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入非正規渠道，不斷升溫的電池回收行業可能遭遇“無米之炊”的窘境。

行業虛火

“我們已經上馬了加工線，過2-3年，等行業大規模爆發的時候再行動就來不及了。”金川紀委書記和工會主席曹篤盟覺得窗口期時間已所剩不多。

作為國內最大的鈷鎳加工基地，過去2年來，金川的動作幅度不可謂不大。與國內第三大動力鋰電池廠商國軒高科聯手后，先后在安徽和甘肅兩地成立動力鋰電池回收公司。今年又與我國鐵塔簽訂戰略合作協議。

金川并非個例。自2016年，工信部公布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》以來，整個行業已經如烈火烹油。趙小勇用“一窩蜂”來形容行業當下的狀態。

電池材料廠商、電池公司、車企及回收利用廠商，及一些諸如我國鐵塔這樣的跨界玩家，已經悉數布局動力鋰電池回收，彼此間合縱連橫，編織出一張越來越大的產業版圖。

我國鐵塔無疑是當下風頭最盛的參與者。2017年開始，我國鐵塔陸續與比亞迪、國軒高科等電池公司，江淮汽車、蔚來汽車等車企，以及下游的格林美、豪鵬、賽德美、金川等簽訂合作協議，以一己之力攪動了整個產業鏈。

除了縱向穿透產業鏈，我國鐵塔也在橫向上大幅圈地，先后在四川和湖南兩地牽頭成立動力鋰電池回收利用聯盟，僅四川聯盟就輻射了省內外96家產業鏈上的公司和單位。

我國鐵塔布局動力鋰電池回收，首先是自身基站建設需求。在遍布全國的190多萬個基站上，原來使用的鉛酸蓄電池污染嚴重，使用壽命不盡理想。同時，5G技術也在進行商業化落地，有探測結果顯示，5G能耗是4G的三倍之多。退役動力鋰電池的性價比優點更加突出。

但我國鐵塔的野心遠不止于此。就在今年，我國鐵塔全資設立了鐵塔能源有限公司與鐵塔智聯技術有限公司，提出面向金融、交通、醫療、商超和低速電動客車群體供應備電、充電、換電等服務，同時對回收利用技術的進行攻關，并實現行業技術的輸出，包括標準制定。

跑步入場的還有專業的第三方回收機構。這些公司在電子產品電池等的拆解回收，積累了豐富的環保和技術相關經驗，天然具有先發優點。湖北荊門格林美、湖南邦普、江西贛州豪鵬、徽州華友鈷新材料、廣東光華科技等是其中的佼佼者。2018年，5家公司被工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，欽定為“白名單”公司。

電池及電池材料公司也不甘落后。金川之外，廈門鎢業以控股方式成為贛州豪鵬第一大股東，徽州華友鈷新材料背后則是華友鈷業。

車企也是整個產業鏈中關鍵的玩家之一。2018年二月，工信部七部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》，明確規定車企是電池回收的主體，處在整個回收產業鏈的起點。

“按照規劃，今年年底或者明年上半年，公司就會采取實際行動，注冊成立公司，規劃加工線。”房超對透露。作為上汽集團旗下的上海汽車資產經營有限公司創新業務工作組組長，過去兩年來，他一直從事退役電池回收考察，“汽車電動化的趨勢越來分明，廢舊電池梯次利用和拆解回收是價值延伸的必然方向，肯定有價值可以挖掘。”

但關于行業的虛火，趙小勇有些顧慮，“這個行業有自己的發展規律，不可能太快，公司要仔細考量。”

經濟性待提升

趙小勇所言非虛。由于退役規模、拆解技術等原由，電池回收的經濟性還有待驗證和提升。

目前，市場上退役的電池重要是磷酸鐵鋰離子電池。2015年放量之前，我國新能源汽車產業已經培育一段時期，投放市場的重要是客運車、專用車，采用的是成本和安全性能優點分明的磷酸鐵鋰離子電池。2015年之后，續航里程更長的三元鋰離子電池才開始大批量使用。

由于現有的電池在外觀、設計、容量等各方面沒有統一標準，在測試篩選、自動化的拆解及系統再集成上，也還沒有特別成熟的技術。因此，梯次利用成本很高，甚至逼近新電池成本。

我國電池聯盟的綜合部主任楊清雨為本刊記者算了一筆賬，市面上退役的磷酸鐵鋰離子電池，回收成本是每瓦時1-2毛錢，而經過測試、拆解和再重組，每瓦時的成本將新增4毛錢，而且這還是做得比較好的公司才能控制的成本，核算下來，每瓦時的成本有5-6毛錢，最低售價在7-8毛錢以上才會盈利。而新的磷酸鐵鋰離子電池價格也在下降，已經不到1塊錢。

“假如廠家僅僅是買進賣出，以銷售為目的，這種模式很難盈利。”楊清雨還談到，目前，有些公司采用租賃的形式，去給一些物流車、低速電動汽車使用，據說有一定的收益和利潤，能把成本收回來，這是可行方向之一。

對拆解回收，由于磷酸鐵鋰離子電池金屬含量少，回收效益偏低，三元鋰離子電池被賦予更大的經濟價值。“一輛電動汽車均勻使用正極材料50公斤、負極材料40公斤，電解液40公斤，可回收利用材料豐富。”華友循環科技副總經理高威喬表示。

但目前三元鋰離子電池的退役量有限，相關于整個行業的龐大需求，可謂微乎其微。一是三元鋰離子電池起量晚，二是三元鋰離子電池壽命更長。今朝流入拆解回收環節的電池重要來自材料廠的廢料、電池廠的殘次品，或者車企實驗包。

“動力鋰電池也有規模效應，沒有規模，效益也出不來。”格林美副總經理張宇平表示，今朝行業都處在前瞻布局階段，3-5年之后才，行業才會大規模爆發。

同時，他指出，即使退役規模爆發，公司可不可以賺到錢，還要看本身的技術實力。“假如只做簡單的拆解，不可能帶來很好的回報率。解決的環節越多，技術含量越高，帶來的回報也越高。”

趙小勇沉靜候場多年，有來自技術優點的底氣。他表示，動力鋰電池回收的技術壁壘有一定高度。賽德美在拆解和電池材料修復技術上都掌握了一些專利，退役電池可以拆解成電解液、外殼鋁箔、正極材料、負極材料等，可以銷售給危廢公司、金屬出產公司、電池廠或材料廠等下游公司。

作為更上游的電池材料廠商，曹篤盟認為，電池回收的工藝選擇決定了解決上有沒有成本優點，以及鎳鈷的回收率。這些對金川而言，沒有太大問題。一個讓他擔心的因素是原材料價格的波動。

金屬冶煉本身就是受價格波動侵擾的行業。金屬回收的收益，來自回收價格和材料市場價格的剪刀差。“可不可以掙到錢，一個是要看原材料的市場價格，一個是回收時的計價系數。”曹篤盟說。

多位業內人士向《能源》雜志表示，目前，電池回收價格基本上是透亮的。梯次利用回收，首先是掂量電池品質，如松下、三星電池品質在第一檔，寧德時代、比亞迪在第二檔，其他在三檔或四檔，然后依據使用年限和本身的情況進行成本核算，通常是剩余電量乘以價格。回收拆解環節，依據鎳鈷材料含量計算價格。

但真正尷尬的是，伴隨行業升溫，一些非正規的廠商也涌進電池回收行業。由于加工經營成本低，他們反而能夠以高價搶走退役電池資源，導致正規廠商面對“無米之炊”的窘境。這也成為彌漫在行業內的深深的擔憂。