從最開始的邊緣角色，到現(xiàn)在的行業(yè)熱點(diǎn)，近兩年，燃料電池汽車行業(yè)很是熱鬧。不過，在燃料電池汽車的發(fā)展過程中并不是一邊倒的好聲音，如今，對于該領(lǐng)域，有的車企看好其前景全力發(fā)展，有的車企卻對其唱衰認(rèn)為將來會(huì)遭遇發(fā)展困境。看好者如現(xiàn)代，全力發(fā)展燃料電池汽車，并與奧迪合作研發(fā)燃料電池技術(shù)。中國的長城、吉利等自主汽車企業(yè)也投入燃料電池汽車的懷抱，計(jì)劃推出成熟車型;唱衰者如大眾汽車，其日本公司總裁兼CEO莊司茂發(fā)布言論稱，燃料電池汽車可能未來在日本以外遭遇困境。事實(shí)上，燃料電池汽車發(fā)展的不順利已經(jīng)有所顯現(xiàn)，在該領(lǐng)域走在最前列的豐田，可謂技術(shù)和產(chǎn)品齊發(fā)力，然而推出燃料電池汽車項(xiàng)目兩年后，項(xiàng)目倡導(dǎo)者加藤久光離任，燃料電池汽車項(xiàng)目受阻;最近，長安福特與戴姆勒也終止了開發(fā)燃料電池技術(shù)的合作。

有的車企收縮燃料電池汽車項(xiàng)目;有的車企選擇繼續(xù)發(fā)力，在燃料電池汽車陣營出現(xiàn)分化的當(dāng)下很難斷言其未來發(fā)展前景。在此前提上，我國又應(yīng)如何定位燃料電池汽車的發(fā)展?

豐田的憂疑與日本固態(tài)電池的興起

一直以來，豐田都看好燃料電池汽車的發(fā)展，也因此推出Mirai車型，該車型上市之后備受關(guān)注，然而上市后的銷量卻并不理想，數(shù)據(jù)顯示，該款車兩年時(shí)間內(nèi)僅在日本售出約1370輛。究其原因，高昂的售價(jià)和匱乏的配套設(shè)施是Mirai銷量不佳的主要原因。而這也凸顯出燃料電池汽車的劣勢。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，燃料電池汽車有著美好的前景，但即便如此，企業(yè)也需要考慮盈虧平衡的時(shí)間點(diǎn)。

按照豐田汽車之前的規(guī)劃，2020年累計(jì)銷售燃料電池汽車達(dá)到4萬輛，2025年達(dá)到20萬輛，2030年達(dá)到80萬輛。從豐田燃料電池汽車現(xiàn)在的狀況可以看出，其實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的時(shí)間還很遙遠(yuǎn)。顯然豐田等不及，也因此，豐田迅速調(diào)整了發(fā)展戰(zhàn)略。2016年底，豐田汽車成立EV事業(yè)規(guī)劃部，由公司CEO豐田章男負(fù)責(zé)。此后不久的2017年3月1日，豐田公司發(fā)布了一份人事和組織架構(gòu)調(diào)整公告，引人注目的是董事會(huì)成員、副社長加藤久光離任。據(jù)了解，加藤久光長期負(fù)責(zé)技術(shù)研發(fā)，是豐田“混合動(dòng)力+氫燃料電池”技術(shù)路線的主要推進(jìn)者。從豐田的人事與組織架構(gòu)發(fā)生的巨大變化不難看出，豐田對燃料電池項(xiàng)目有所調(diào)整，至少是放慢了腳步。

當(dāng)全球純電動(dòng)汽車熱潮興起之后，豐田固執(zhí)地堅(jiān)持“混合動(dòng)力+氫燃料電池”的路線，致使豐田錯(cuò)失了3年時(shí)光。豐田章男成立EV事業(yè)規(guī)劃部也是希望扭轉(zhuǎn)不利局面。當(dāng)然，這并不意味著豐田放棄了燃料電池技術(shù)，其已決定在新的本社(Honsha)工廠建造更多的燃料電池堆，為實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車銷量翻10倍的目標(biāo)進(jìn)行準(zhǔn)備。但豐田同時(shí)表示，更希望燃料電池技術(shù)在客車、叉車上得到應(yīng)用。

或許是看到了燃料電池短期內(nèi)難有商業(yè)化前景，日本眾多企業(yè)開始押寶固態(tài)電池。

近日，日本國立研究機(jī)構(gòu)——新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)(NEDO)宣布啟動(dòng)第二階段固態(tài)鋰離子電池研發(fā)項(xiàng)目，并為此斥資100億日元(約合人民幣5.9億元)，成員包括豐田、日產(chǎn)、松下等23家整車及電池、材料廠商，另外還有15所大學(xué)及公共研究機(jī)構(gòu)。

事實(shí)上，豐田一直在潛心研發(fā)固態(tài)電池。2017年10月，豐田宣布組織200余人加速研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)，目前，豐田已開發(fā)出全固態(tài)鋰離子電池，能量密度為400Wh/L，豐田研究人員表示，這種電池大約在2020年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。

中科院青島生物能源所教授崔光磊不久前考察了日本固態(tài)電池研發(fā)進(jìn)展，他告訴記者，日本研發(fā)的是無機(jī)陶瓷固態(tài)電池，已取得領(lǐng)先優(yōu)勢。《日刊工業(yè)新聞》稱，2006年之后，固態(tài)電池的專利不斷增加，2012～2014年全球固態(tài)電池相關(guān)的專利中，日本占54%。

部分企業(yè)看好燃料電池

莊司茂日前發(fā)表言論稱，燃料電池汽車可能未來在日本以外遭遇困境，難以在全球范圍獲得光明前途。

對燃料電池感到悲觀的不止莊司茂，據(jù)外媒報(bào)道，雷諾-日產(chǎn)、戴姆勒、福特持續(xù)了5年之久的氫燃料電池研發(fā)合作終結(jié)。福特汽車公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德動(dòng)力系統(tǒng)公司三方成立的汽車燃料電池合資公司也在6月初宣布關(guān)閉。

然而，也有部分企業(yè)看好燃料電池的發(fā)展前景。日前，奧迪與現(xiàn)代汽車簽署協(xié)議，攜手研發(fā)氫燃料電池技術(shù)，并計(jì)劃進(jìn)行專利交叉授權(quán)許可，雙方相互授權(quán)通用部分非競爭關(guān)系組件。此次合作旨在提高燃料電池量產(chǎn)化的效率，使之早日進(jìn)入量產(chǎn)階段。

我國部分自主汽車企業(yè)也加快了燃料電池汽車的發(fā)展步伐。6月28日，長城汽車副總裁托比亞斯·布魯納在氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)新論壇上表示，長城汽車已建成氫能技術(shù)中心，具備燃料電池汽車核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力。長城汽車認(rèn)為，2025年，燃料電池車型將成為與純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車一樣重要的乘用車車型，并在2022年北京冬奧會(huì)上推出首支燃料電池車隊(duì)，同時(shí)計(jì)劃在2025年正式推出成熟的氫燃料電池車型。

曾是磷酸鐵鋰電池龍頭企業(yè)的比亞迪，也投入到燃料電池的研發(fā)之中。前不久，比亞迪與美國混合動(dòng)力公司(USHybridCorporation)合作研發(fā)氫燃料電池客車。該款客車將服務(wù)于美國火奴魯魯(檀香山，Honolulu)的DanielK.Inouye國際機(jī)場;吉利汽車也積極投入到燃料電池的研發(fā)中，目前形成了純電、混動(dòng)、氫燃料電池、替代燃料四條路線。當(dāng)然，由于燃料電池的前景還不明朗，吉利在燃料電池上的投入還不多;上汽集團(tuán)是我國最早從事燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè)，旗下上汽大通的燃料電池汽車已正式上市銷售。

或可從商用車尋求突破

對于燃料電池汽車，我國高度重視其發(fā)展，在純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼退坡的情況下，燃料電池汽車的補(bǔ)貼依然延續(xù)之前的政策。此前，相關(guān)政策明確提出支持燃料電池汽車發(fā)展，提出推動(dòng)自主品牌節(jié)能與新能源汽車和國際先進(jìn)水平接軌的發(fā)展戰(zhàn)略，并規(guī)劃了三個(gè)發(fā)展階段：第一階段在關(guān)鍵材料零部件方面逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化;第二階段燃料電池和電堆整車性能逐步提升;第三階段實(shí)現(xiàn)2020年燃料電池車的運(yùn)行規(guī)模擴(kuò)大到1000輛運(yùn)行規(guī)模，到2025年制氫、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施基本完善。

不過，燃料電池汽車相關(guān)技術(shù)的突破目前的確還有不少難題。日前，全國政協(xié)副主席萬鋼就指出，目前我國燃料電池汽車發(fā)展仍存在諸如關(guān)鍵技術(shù)，制氫、供氫、加氫等七大難題;也有專家告訴記者，燃料電池的商業(yè)化道路比固態(tài)電池還長。

那么，在現(xiàn)階段，我國應(yīng)該如何定位燃料電池汽車發(fā)展?又應(yīng)該如何突破技術(shù)障礙?淳華氫能副總經(jīng)理錢偉告訴記者，從我國實(shí)際情況出發(fā)，應(yīng)從商用車領(lǐng)域開始，尋求突破機(jī)會(huì)。事實(shí)上，豐田目前也已把燃料電池汽車的發(fā)展方向從乘用車逐漸轉(zhuǎn)向了商用車。

錢偉說，豐田Mirai的功率為115kW，我國燃料電池堆還達(dá)不到這樣的水平，即使達(dá)到115kW，也是在增加體積的前提下實(shí)現(xiàn)的，乘用車難以容納下大體積的燃料電池。綜合來看，商用車對燃料電池堆體積的敏感性較低，在目前的技術(shù)條件下，我國更適合從商用車開始推廣燃料電池汽車。

此外，燃料電池汽車離不開加氫站，然而，我國加氫站建設(shè)面臨兩個(gè)難題，一是人們對氫氣安全性認(rèn)識(shí)不足;二是城市之中很難找到建設(shè)加氫站的土地。“不能就近加氫，燃料電池乘用車主會(huì)感到非常不方便，這會(huì)大大降低他們的購買積極性。”錢偉說，相反，我國城市大多數(shù)公交客車的停車場在郊區(qū)，把加氫站建在郊區(qū)，燃料電池公交車可以就近加氫。另外，奔跑于各地的貨運(yùn)車輛都從城市的外圍經(jīng)過，在郊區(qū)建設(shè)加氫站也方便燃料電池貨運(yùn)車加氫。

另有業(yè)內(nèi)專家告訴記者，燃料電池的功率特性比較好，可以長時(shí)間給車輛供應(yīng)能源，這種特性注定其更適合大型的商用車。該專家還告訴記者，目前，燃料電池汽車存在頻繁起停會(huì)大大縮短壽命的問題，在城市中運(yùn)行無法避免頻繁起停，燃料電池汽車更適合長距離行駛，這恰恰是商用車的運(yùn)行特點(diǎn)。

目前來看，燃料電池汽車發(fā)展似乎到了分水嶺，企業(yè)如何對其定位還需結(jié)合本國以及自身的特點(diǎn)。