近日，《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理方法（征求意見稿）》（以下簡稱為《意見稿》）對外公布，向全社會征求意見。動力鋰離子電池的產業鏈很長，梯次利用是其中一個緊要的環節，利用之后還有很多事要解決，牽動著多方利益。

《意見稿》一經公布，引發了業內廣泛關注。

此前，《我國汽車報》記者經過實地調查發表了《助推下的動力鋰離子電池非法回收狂歡》，提示了動力鋰離子電池回收解決的種種亂象，總體上看，記者調查發現的亂象在《意見稿》中有所防范，堵住了部分漏洞。浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉說：“《意見稿》為行業發展指明了方向，總體上有助于行業進一步健康發展。”國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛也向《我國汽車報》記者闡述了相近的看法。他說：“制定管理方法就是亮點，今后動力鋰離子電池梯次利用將更加規范，有助于行業健康發展。在某些細節上還要考慮更加周全。”

《意見稿》堵住了部分漏洞

今年年初，《我國汽車報》記者通過實地調查發現，動力鋰離子電池回收解決市場極其雜亂，大量動力鋰離子電池流向了非正規公司，白名單中的公司卻很難獲得退役電池。記者在東莞調查了2個工業園區，每個園區均有幾家電池回收公司，有些做手機電池回收，還有些做動力鋰離子電池回收，更多的回收公司二者兼顧。有一位熟悉電池回收的人士告訴記者，他們的業務緊要取決于公司關系。大量退役動力鋰離子電池流向黑市，造成了動力鋰離子電池回收的亂象，其根源在于“內部人”暗箱操作。

動力鋰離子電池使用公司緊要有兩類，整車公司是最大的用戶群體，《我國退役動力鋰離子電池循環利用技術與產業發展報告》顯示，2015年之前，我國動力鋰離子電池總量不足2萬噸，2015年超過30萬噸，2018年較2015年翻了4.2倍，約為125萬噸。大量的動力鋰離子電池面對退役，有些可以梯次利用，比如儲能電站、通訊基站等。然而，退役動力鋰離子電池回收助長了亂象，整車公司在過程中，并沒有嚴格把關，致使大量的小作坊回收公司獲得退役電池。“內部人”暗箱操作是緊要原由。

《意見稿》第四條規定，梯次利用公司應履行主體責任，遵循全生命周期理念，落實加工者責任延伸制度，保障本公司加工的梯次產品質量，以及報廢后的規范回收和環保處置。這一條進一步明確了加工者責任延伸制度，并不是只管加工，后續的回收也應參與進來。

第二十二條和二十三條分別規定，梯次產品所有人應將報廢的梯次產品，移交給梯次利用公司建立的回收服務網點或再生利用公司進行規范解決，不得隨意丟棄或處置。梯次利用公司、梯次產品所有人等，如因擅自拆卸、拆解報廢梯次產品，或將其移交其他第三方，導致事故的，應承擔相應責任。

《意見稿》強調了主體公司要承擔責任。正如一位熟悉動力鋰離子電池回收的業內人士所言，倘若主體公司負起責任，那些黑回收點根本鉆不了空子。

大量小作坊回收點拍買到退役動力鋰離子電池后，用于加工充電寶、照明設備。在淘寶上，我們常常可以看到價格很便宜的充電寶，據業內人士透露，這些充電寶都使用退役動力鋰離子電池加工，價格才會這么低。這類充電寶有很大的安全隱患。飛機上已發生多起充電寶起火事件，最近一次嚴重事件是2019年八月二十七日，國航一架A330客機在首都機場T3停機位起火，調查原由是托運行李中藏有充電寶。一般來說，退役動力鋰離子電池各方面性能下降，引發火災的概率較大。

《意見稿》第八條規定，鼓勵梯次利用公司研發加工適用于基站備電、儲能、充換電等范疇的梯次產品，不得開發充電寶、手持照明設備等不易回收的梯次產品。

《意見稿》還作了多項詳盡規定，總體上，《意見稿》堵住了以往考慮不周全的一些漏洞。

公司執行有難度

多位業內人士看了《意見稿》之后向記者表示，《意見稿》中很多地方用“鼓勵”字眼，鼓勵意味著不是強制，公司可以不執行，這可能導致《意見稿》在實際執行過程中有相當大的難度。

記者梳理了一下，全篇有七處用了“鼓勵”。鼓勵梯次利用新型商業模式創新和示范項目建設；鼓勵采用先進適用的工藝技術及裝備；鼓勵梯次利用公司研發加工適用于基站備電、儲能、充換電等范疇的梯次產品，鼓勵采用租賃、規模化利用等便于梯次利用產品回收的商業模式；鼓勵梯次利用公司與新能源汽車加工、動力蓄電池加工及報廢機動車回收拆解等公司協議合作；鼓勵梯次利用公司取得動力蓄電池的出廠技術規格信息、充電倍率信息；鼓勵梯次利用公司與新能源汽車加工等公司合作共建、共用回收體系，提高回收效率。

多位業內人士說，有些屬于市場行為，《意見稿》中采用“鼓勵”字眼很有必要，但有些采用“鼓勵”的表述方式，就會導致《意見稿》在實際執行中有較大的難度。比如，梯次利用公司、回收公司很難從主機廠獲取電池的全部信息，這個問題在以往梯次利用中已經暴露出來，《意見稿》仍舊采用“鼓勵”的表述，主機廠也不會向下游公司供應相關信息，沒有這些信息，梯次利用公司使用退役動力鋰離子電池的成本將非常高，重新全部測試退役電池的成本與購買新電池沒有差別，甚至可能比購買新電池的成本還要高。這將妨礙動力鋰離子電池的梯次利用。

第七條規定，鼓勵采用先進適用的工藝技術及裝備，對廢舊動力蓄電池進行包（組）、模塊級別的梯次利用。多位業內人士對此也表達了不同的看法，如今多家電池公司在電池PACK研發出新技術，有些公司大量采用膠水固定電池，這會導致梯次利用公司極難拆解電池，把好電池留下，把壞電池剔出來的難度加大。

王秉剛提到，《意見稿》有關充電方式的規范寫的比較全面，有關換電模式出現的梯次利用規定的并不細致，充電與換電方式的退役動力鋰離子電池梯次利用并不完全相同。“可能還會出臺其他文件進一步規范。”王秉剛如此認為。

回收解決環節還要增強

理順了梯次利用的各個環節，儲能、基站等公司大量使用退役動力鋰離子電池就不會存在較大的難度。退役動力鋰離子電池的各項性能指標已下降，很快就會面對報廢解決的問題。《意見稿》第二十二條規定，梯次產品所有人應將報廢的梯次產品，移交給梯次利用公司建立的回收服務網點或再生利用公司進行規范解決，不得隨意丟棄或處置。多位業內人士告訴記者，在這方面，《意見稿》規定的并不具體。

他們告訴記者，規定不具體，回收解決環節的問題仍舊會比較嚴重，其實早在2018年一月二十六日，工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》，自2018年八月一日施行。其中規定，梯次利用公司作為梯次利用產品加工者，要承擔其出現的廢舊動力蓄電池的回收責任，確保規范移交和處置。

他們告訴記者，2018年的文件出臺后，回收解決亂象叢生，此次沒有進一步具體規定，這種亂象恐怕較難處理。

今年初，記者在東莞調查動力鋰離子電池回收時曾希望前往小作坊回收解決公司暗訪，當時一位熟悉業內情況的人士陪同記者在東莞采訪，他告訴記者，去不了，即使去了也進不去，他們對生疏人一概拒絕，而且，他們的位置都比較隱蔽，不容易找到。

我國科學院工程研究所研究員孫峙曾告訴記者，為了戒備回收的動力鋰離子電池出現二次污染，拆解的過程中要經過多個工藝流程，因此，拆解設備和人力投入都比較大。陪同采訪的人士告訴記者，這些小作坊解決公司普遍沒有那么大的投資能力，普遍“暴力”拆解回收，電鉆、螺絲刀、錘子、老虎鉗等是他們常用的拆解工具，記者曾看到一段拆解視頻，工人們用螺絲刀擰不動時筆直用錘子敲打，這樣操作很危險，在拆解過程中一旦出現電解液泄漏，工人們幾乎完全暴露在分析氣體之中，將會對身體造成嚴重危害。

《意見稿》已公布，處于征求意見階段，還有什么不合理因素，大家共同提出推動完善，共同促使我國新能源汽車產業健康發展。