沒有硝煙的戰場戰意最濃。我國一直是世界汽車工業中的追趕者，而新能源汽車革命席卷全球給了后來者彎道超車的機會。誰能掌握動力鋰離子電池的技術和產業化，誰就可能執新能源汽車上下游萬億市場之牛耳。

大量補貼的注入不僅帶動了我國鋰電上下游發展，更扶植一批全球銷量巨頭。

高工產研鋰電研究所(GGII)調研數據顯示，2017年全球動力鋰離子電池銷量排名前十中，我國公司占得七席，分別是寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、北京國能、比克和孚能科技。其中寧德時代新能源科技有限公司(300750.SZ，下稱寧德時代)超越了2016年的霸主松下(NYSE:pC)，拿下2017年全球動力鋰離子電池銷量狀元。這家估值上千億元的動力鋰離子電池也在六月十一日成功上市。

失意者亦有之。2017年全球動力鋰離子電池銷量第五、我國動力鋰離子電池銷量第三的深圳市沃特瑪電池有限公司(下稱沃特瑪)其母公司堅瑞沃能(300116.SZ)的一季報顯示，公司報告期凈利潤為-3.19億元，同比下降225.86%。除此之外，眾多中小動力鋰離子電池公司在成本壓力下紛紛倒閉。

我國動力鋰離子電池一直面對低端產量過剩、高端產量不足的局面，因此，行業洗牌和技術標準提高不斷倒逼動力鋰離子電池產業。眾多做磷酸鐵鋰的公司，如比亞迪股份有限公司(002594.SZ/01211.HK，下稱比亞迪)、沃特瑪、合肥國軒高科動力能源有限公司(002074.SZ，下稱國軒高科)等，都開始布局能量密度更高、技術更復雜的三元動力鋰離子電池加工。

三元路線的產業化除了可以滿足乘用車車主有關續航里程的高需求，也讓我國動力鋰離子電池在國際上具有一定競爭力。我國科學院院士、我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高告訴《財經》記者，我國鋰電技術與日韓處于同一陣營，在新能源電動汽車產業化方面走在世界前列。

新能源汽車是我國戰略性新興產業，提升產業競爭力緊要依賴市場上最活躍的細胞公司。雖然我國動力鋰離子電池公司目前在全球銷量上處于領先地位，然而從均勻技術水平來看仍算不上優秀。

國軒高科常務副總裁王勇對《財經》記者表示，日本優秀公司在技術上還是領先中韓公司，其電池在能量密度、安全性、循環壽命、成本等方面略占優點。

當下，利用好國家政策杠桿，倒逼公司提高技術水平尤為關鍵。

要想真正超過日韓公司，下一代電池研發是重中之重。目前富鋰錳基材料和固態電池成為下一代電池主流技術的攻關方向。倘若我國能把固態電池五年內產業化，我國就有了競爭優點。長期從事鋰電研究的我國工程院院士陳立泉對《財經》記者說。

《財經》認為，2018年至2020年有關我國動力鋰離子電池行業來說是轉折關頭。這不僅是國內行業加速洗牌、走向高質量發展的緊要時刻;更是動力鋰離子電池能否成為我國新的大國重器，新能源汽車能否站立全球市場潮頭的博弈時刻。

國內市場洗牌加劇

我國動力鋰離子電池加工公司正在發生著新老更替的局面，沒有一家具有絕對的優點。

正當外界認為我國動力鋰離子電池蓬勃發展的同時，國內格局發生著深刻的裂變。

深陷危機的堅瑞沃能六月初通告，截止目前，公司累計被凍結銀行賬戶47個，涉及凍結金額共計8,323.82萬元。另外，郴州沃特瑪電池有限公司的加工設備及電芯產品，其中加工設備被848臺/套，電芯產品被價值340萬元。銅陵市沃特瑪電池有限公司加工的85.5V電池組存貨，被價值6000萬元。

就在五月底，沃特瑪安徽銅陵廠的員工告訴《財經》記者，廠已經停產，超200名員工數月工資未按時發放，社保也未按時交納。沃特瑪深圳總部員工也表示遭遇了欠薪情況。

《財經》記者獲悉的沃特瑪內部通知顯示，沃特瑪向銀團提出資產變現申請，銀團同意公司變賣部分資產獲取資金。沃特瑪承諾在十五天之內處理全體職工2018年五月份之前的工資和社保。落款日期為五月二十八日。上述員工表示，已收到工資。

2016年，主營消防器材的堅瑞沃能收購了電池公司沃特瑪，并逐漸剝離消防業務，專注于電池開發及使用，沃特瑪也成為堅瑞沃能的現金奶牛。2016年堅瑞沃能營收達38.2億元，同比上升557.03%;凈利潤則為4.25億元，同比上升1102.98%。堅瑞沃能2017年三季報顯示，報告期內公司營收同比上升172.84%，凈利潤上升125.61%。沃特瑪動力鋰離子電池銷量更是沖進了全球銷量前十。

然而一切的業績奇跡都在2018年一季度末戛然而止。四月初，堅瑞沃能通告，公司出現逾期情況，公司整體超200億元。

堅瑞沃能總經理、沃特瑪董事長李瑤對《財經》記者表示，這次緊張問題緊要是因為對市場研判不足，公司擴張過快，購進和升級了太多設備，加上沒有做好資本市場規劃。

市場研判不足是一方面，另一方面對這個高度依靠政策的新興行業而言，政策上的調整變化也是緊要因素。為了戒備騙補，國家出臺客車非得跑滿3萬公里才給予補貼的規定。沃特瑪前副總裁告訴《財經》，由于運營商公司起碼需一年去完成里程規定，加上申報等時間，導致近兩年財政部補貼下發較慢。下游回款困難，沃特瑪也拿不到回款。

李瑤表示，將來沃特瑪肯定會減產來緩解壓力，經營策略將是以銷定產，開發儲能、乘用車等范疇。

感受到行業寒冬的不只是沃特瑪，我國鋰電巨頭比亞迪也身在其中。

比亞迪2017年營業收入為1059.15億元，同比上升2.36%;凈利潤40.66億元，同比下降19.51%。比亞迪將業績的下降歸結于2017年新能源汽車補貼金額的下調，短時間內給行業內相關公司帶來了一定的盈利壓力。

除此之外，比亞迪最引以為傲的動力鋰離子電池銷量也逐漸被競爭對手超越。2016年比亞迪還是全國動力鋰離子電池銷售榜首，到了2017年，寧德時代以12千兆瓦時的銷量領先于比亞迪的7.2千兆瓦時。

比亞迪副總裁、電池事業群CEO何龍對《財經》記者說，這樣的比較沒有意義，比亞迪不會和任何競爭對手比較，因為比亞迪電池是自供模式。

然而自供模式也在外界的壓力下逐步打開。比亞迪董事長王傳福在去年就宣布將分拆電池業務，并對外供貨。何龍解釋，之所以要分拆電池業務，是因為客戶希望合作伙伴是一個獨立的、財報透亮的公司。比亞迪不會為了搶市場而快速擴張，畢竟它是重資產投資，要一直讓產量保持在稍微緊缺狀態。

憑借對電池范疇的專注和對新能源車市場的看好，寧德時代儼然成為目前炙手可熱的動力鋰離子電池加工商。

在日韓公司被政策阻擋于國門外時，寧德時代憑借著華晨寶馬的背書，在國內乘用車范疇開疆拓土。一位接近寧德時代的人士告訴《財經》記者，目前國內大部分車企都與寧德時代有合作。大眾、戴姆勒等一線車企也把寧德時代納入了全球供應商名單中。

即使是看起來形勢不錯的寧德時代，曾經受陣痛。2017年寧德時代也進行了一波。上述接近寧德時代的人士表示，創始人曾毓群對行業波動研判后，果斷進行了結構優化，使寧德時代在行業寒冬中依舊業績堅挺。

除了國內電池混戰外，另有一場國際大戰等著我國動力鋰離子電池公司。

中日韓三國殺

韓國以政策和低價擊敗日本，我國靠補貼和市場逆襲。而松下仍能保持技術領先，關鍵在于綜合的工程制造能力。

全球動力鋰離子電池行業的競爭呈現為東亞的三國殺，日、韓都曾執牛耳，如今我國也鏖戰正酣。依據GGII的統計結果，2017年全球動力鋰離子電池銷量前十的公司中，我國7家，日本1家，韓國2家。

緊綁特斯拉、剛被寧德時代拉下銷量冠軍寶座的松下，欲奪回第一，勢必要更多的伙伴，韓國公司也在低價策略和政府支持下搶奪全球市場。

日本的鋰電產業是業界標桿，索尼公司是全球首家實現鋰離子電池商業化加工的公司，隨后用于消費電子產品，日本在鋰離子電池范疇長期保持了絕對壟斷地位。

但隨著韓國的三星SDI和LG化學兩家開始崛起，日本人感受到了壓力。尤其是2007年開始，日本鋰電的市場份額迅速下降，最大的吞噬者就是兩家韓企。2009年十一月，信息技術綜合研究所副社長竹下秀夫感嘆：以全球最高品質、最低成本、最快速度供貨的是韓國廠商LG化學,它的單位電池容量的加工線速度是日本AESC(AutomotiveEnergySupply)的2倍以上。

同年六月，日本經濟產業省就公布了創新型蓄電池先進科學基礎研究計劃，以京都大學為核心，召集7所大學、3家研究機構以及12家公司等共22個單位參加，到2015年預算為210億日元。日本公司自己也不斷開發新材料，并采取電機材料黑盒子化等措施試圖讓后起廠商難以模仿。這些舉措沒有止住頹勢，日落于2011年。

日本市場調查公司TechnoSystemsResearch數據顯示，2011年日本公司鋰離子電池市場占有率被韓系公司超越，屈居全球第二。雖然松下電器整合三洋電機、與特斯拉合作，一度風光無限，但更多的日系電池制造商錯過了車用鋰離子電池的轉型，如索尼相同選擇剝離出售。

韓國的銷售輝煌略顯短暫，2013年被我國超越。陳立泉說，在國家大力發展電動汽車政策推動下，鋰離子電池競爭力迅速上升，此后我國鋰離子電池市場占有率就超過日本和韓國。2016年的薩德事件后，一位國內領先的新造車勢力聯合創始人接受《財經》記者采訪時還表示，由于薩德問題，他們更換了原來的韓國合作伙伴，轉而采購國內的產品。

雖然目前我國動力鋰離子電池出貨量領跑全球，王勇認為，松下還能保持技術領先關鍵在于綜合的工程制造能力。松下的設備比我國的好，制造能力的差距就是智能制造的差距，而在電池材料的核心技術指標方面，各方差別不大。

這一點也得到國外原材料供應商的認同。全球第二大超高分子聚乙烯加工商braskem的全球超高分子聚乙烯營業副總裁RichardMiller告訴《財經》，我國鋰電材料技術進步迅速，很多電池材料加工已經從日韓向我國轉移。以電池隔膜加工為例，我國隔膜加工商技術標準已達世界領先水平，自動化程度高。

以我國的寧德時代、比亞迪，日本的松下、韓國的三星SDI來比較。我國公司和韓國公司走的是鎳鈷錳三元路線，日本公司走的是鎳鈷鋁三元路線。

以三元路線能量密度來看，目前松下加工的21700電池300瓦時/公斤，寧德時代加工的動力鋰離子電池能量密度則為240瓦時/公斤，三星SDI加工的動力鋰離子電池能量密度在210瓦時-230瓦時/公斤。

從循環次數上來看，松下此前加工的18650電池循環次數在2000次以上，21700電池由于能量密度的提高，循環次數應當略有減少。寧德時代動力鋰離子電池循環次數也在2000次以上。韓國公司循環次數在2000次左右。

不過，在何龍看來，單一指標比較意義不大，要看客戶要什么樣的車。例如松下動力鋰離子電池實質就是3C電池路線，即通過加大電池組來滿足公里數要求。我國將來的鎳鈷錳811路線比松下的鎳鈷鋁更加有前途。

一家的強大不能代表我國動力鋰離子電池公司的整體水平。我國動力鋰離子電池整體技術水平還是不及日韓，要想對抗以國家和財團為后盾的日韓公司，一位不愿具名的院士向《財經》記者表示，政府仍需在一段時間內以更巧妙合理的方式保護我國動力鋰離子電池行業發展，而過于直白的補貼形式不宜再出現。

每個戰略性產業都在呼吁國家扶持。上述院士說，韓國的鋰離子電池能上來，離不開該國政府的支持，韓國政府出錢，繼續出臺了三個計劃，加起來有3億美元，支持三星和LG研發鋰離子電池。我國對電動汽車的補貼政策也推動我國成為全球最大的電動汽車消費國，帶動了鋰離子電池技術的進步。

國內一家領先的鋰電公司高管對《財經》記者表示，韓國等公司背后有國家和財團支持，一旦國內的補貼目錄放開讓韓企進來，其會采用低價戰略來搶占市場，這對我國鋰電公司來說是致命打擊。

但何龍不這么看。例如曾經在消費級鋰電爭奪中，韓國公司就采用過低價策略，低價戰略不會持久，我國公司只要扛過去就能生存發展。他認為低價戰略最多繼續兩年。

松下方面對《財經》記者表示，有關動力鋰離子電池來說安全性尤為緊要。車企看重日本產的高質量電池。

乘用車三元路線已起

在主流路線之下，誰先研發出可商品化的811型號動力鋰離子電池，誰將成為主導者。

當特斯拉(NASDAQ:TSLA)ModelS駛上美國街頭時，一場新的電動汽車革命開始了。這款486公里的超長續航里程的電動汽車，揭開了三元鋰離子電池深奧面紗，更讓各大車企和鋰電加工商看到了產業化的希望。

所謂三元鋰離子電池，就是使用鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰三元材料作為正極的鋰離子電池，其負極使用的是石墨或硅碳。特斯拉前電池技術總監科特凱爾迪(KurtKelty)在2014年曾表示，公司在試過300多種電池后，選擇了三元鋰離子電池。其能量密度更大、穩定性和一致性更好，能夠有效降低電池系統成本。

作為世界電動汽車的先行，特斯拉的一舉一動受到全世界尤其是我國的關注，后者希望在電動汽車革命中實現彎道超車。

彼時的我國動力鋰離子電池技術是以比亞迪等為代表的磷酸鐵鋰技術。顧名思義，磷酸鐵鋰離子電池就是以磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。其優點在于安全性更高，使用壽命長，成本低廉。

在2014年，磷酸鐵鋰離子電池仍是市場主流。但是ModelS的亮相形成了示范效應，加速了我國三元鋰離子電池發展。

我國早在2005年就開始三元材料研究，然而受制于技術與設備，我國加工的三元材料難以與日韓公司正面抗衡。關鍵的是，三元動力鋰離子電池在我國沒有成熟的使用市場，沒有成規模的三元動力鋰離子電池加工公司出現。

2015年十二月，香港發生一起電動大巴發生著火爆炸事件，該大巴使用的正是三元動力鋰離子電池。一時之間風聲鶴唳，工信部暫停將三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣使用推薦車型目錄。

消息一出，三元動力鋰離子電池產量和裝機量都受到很大影響，有主機廠延期或筆直取消了三元動力鋰離子電池的訂單。可見到2015年末，三元路線在我國也并不討巧。

但這一政策也有好的一面。一位參與國內新能源汽車發展路線圖制定的資深專家告訴《財經》記者，上述政策為我國三元動力鋰離子電池研發供應了喘息的機會。國內研發實力強的公司利用這個機會研發技術。寧德時代和深圳市比克電池有限公司(下稱比克電池)等公司都加大三元動力鋰離子電池技術研究。尤其是寧德時代，每年在研發上投入達到6億-7億元。

隨著新能源車的推廣，國家補貼政策不斷趨嚴，從推廣初期是新能源車就給補貼，到后來有關續航里程給予硬性規定。

如2013年規定純電動乘用車續航里程要大于等于80公里，增程式和插電式混合動力乘用車續航里程要大于等于50公里才有補貼。今年，純電動乘用車補貼的最低續航里程已提高至150公里，此外對電池系統能量密度也做了要求，小于105瓦時/公斤的電池將拿不到補貼。

2017年的補貼政策有關高比能量的要求，讓三元動力鋰離子電池迎來了發展曙光。早期投入大成本做技術研發的公司也嘗到了甜頭。

高工產研鋰電研究所(GGII)調研數據顯示，2017年我國新能源汽車動力鋰離子電池裝機總電量約36.4吉瓦時，同比上升29%。其中，寧德時代以29%的市場份額躍居，比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克電池分列前二到五名。這五家占據了2017年總裝機量50%的份額。

在補貼政策的刺激下，各家公司開始轉而加工高能量密度的三元動力鋰離子電池。沃特瑪電池研究院院長饒睦敏告訴《財經》記者，沃特瑪今年三元動力鋰離子電池將投產，為了兼顧三元電池安全穩定性和循環壽命等綜合性能，緊要還是以成熟的622型號三元動力鋰離子電池為主。

依據鎳鈷錳三種原材料的不同配比，三元動力鋰離子電池分為111型(鎳∶鈷∶錳=1∶1∶1)、523型、622型和811型。

多氟多新能源董事長李云峰也向《財經》記者表示，公司今年將投產523型的三元動力鋰離子電池，在2019年能有80%的產量變成811型電池加工。

各家都在轉向三元動力鋰離子電池加工，留給后入者的市場空間已經不大。主營三元動力鋰離子電池的寧德時代目前獲得寶馬、戴姆勒、大眾、吉利、上汽等眾多國內外知名車企的訂單，比克電池也獲得了奇瑞、華晨寶馬、吉利、眾泰、云度、小鵬汽車等多家車企的配套業務。其余握有較大市場份額的三家也開始轉向三元動力鋰離子電池加工，依托原有客戶資源拓展三元動力鋰離子電池業務發展。

后入者最大的機會在于誰能夠先加工出811型。在重視產業化實操層面的何龍看來，811型是三元路線的關鍵點，做不出811，三元就不用搞了。

因為原材料成本高企促使電池加工商非得把鈷的用量降到最低。三元電池中的鈷是最為致命的成本，鈷價目前已逼近70萬元/噸，而2017年初鈷價也就30萬元/噸(見《財經》總第518期鈷價年內翻番，千億汽車電池市場地震)。李云峰坦言，鈷的成本占正極材料成本40%，占電池成本的25%。

巴西淡水河谷公司首席執行官時華澤(FabioSchvartsman)向《財經》記者感慨，鈷價太高了，鎳價太低了。

目前，LME鎳價格已沖破1.3萬美元/噸，有關電池加廠來說，成本壓力不大。

因此，我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍告訴《財經》記者，523型到622型再到811型是目前動力鋰離子電池的發展方向。今朝補貼政策中能量密度的要求不斷提高，高鎳是趨勢。

但改變配比絕非易事。比克電池企管中心副總裁李鳳梅在接受《財經》記者采訪時解析，鎳比例越高，整個正極材料的熱穩定性就越差。遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。而高鎳電池充電時產氣會導致電池鼓脹也是一大問題。

此外，由于國內電池公司都是從制作鎳鈷錳111型起步，而鎳鈷錳111型組裝并不要純氧氛圍，所以國內電池廠幾乎沒有氧燒工藝。為了量產鎳鈷錳811型，非得重新設計廠房和設備，而裝備制造工藝的落后是制約鎳鈷錳811型量產的一大難題。

饒睦敏表示，電池是一個系統工程。正極、負極、隔膜和電解液等材料體系相互之間的匹配及用途影響著電池的各項性能。電池不同正極材料的變化，相應電解液、隔膜等也要做相應調整，并非單純變動鎳鈷錳配比這么簡單。

雖然技術難度不小，但松下公司已經取得沖破，上述不愿具名的院士表示，松下公司已經能將鎳的比例提高至8.5，我國811型號電池也有成熟的試驗室產品，有待公司接手實現產業化。

王勇說，國軒高科的811已完成小試階段，下一步將進行中試，到產品出來最快要大半年。預計到2019年下半年，市場上才會有大批量的811產品供應。

上述參與國內新能源汽車發展路線圖制定的資深專家同樣看好811型號電池的產業化。他認為，到2020年，動力鋰離子電池單體比能量要達到300瓦時/公斤以上，力爭實現350瓦時/公斤，系統比能量力爭達到260瓦時/公斤。如此技術指標，只能依賴811型號+硅碳負極+液態電解液這個組合的動力鋰離子電池。

投入重金研發的寧德時代高層表示：核心技術是買不來的，還是要靠自主研發。

鋰電將來的勝負手

為提高能量密度，并緩解成本壓力，新一代電池研發也在進行中。目前來看富鋰錳基材料和固態電池最有希望率先破局。

三元動力鋰離子電池雖然逐漸走上舞臺，但是三元動力鋰離子電池比能量很難沖破400瓦時/公斤。此外還面對著原材料壓力、使用壽命短等問題。

為了克服三元動力鋰離子電池的局限性，富鋰猛基電池、固態電池等下一代鋰離子電池開始受到關注，并被認為是下一代最具潛力的動力鋰離子電池。

富鋰錳基材料電池最大的優點就在于其能量密度高，其理論能量密度可以達到900瓦時/公斤，遠高于磷酸鐵鋰離子電池和三元電池。此外，富鋰錳基材料電池不含貴金屬，原材料取材容易，因此成本也較容易控制。

富鋰錳基材料在2010年逐漸成為幾家科研院所的緊要課題。例如北京大學夏定國教授課題組在富鋰錳基材料制備、陰離子氧化還原過程的調制、陰離子電荷補償機理及陰離子氧化還原過程的激發研究中取得了系列進展。中科院寧波材料所也有相應研發能力。

但富鋰錳基材料研發時間短，目前還存在很多問題。例如倍率、循環過程容量/電壓的急劇衰減，尚無圓滿對策辦法。饒睦敏表示，電池是一個系統工程，在開發出晶體結構穩定的富鋰錳基材料的同時，也要開發出相匹配的高壓電解液、負極等材料體系才能規模使用。

歐陽明高說，由于富鋰錳基課題還沒結題，目前仍無法得生產業化的準確時間點，爭取在2025年左右產業化。

相較于富鋰錳基惟有科研院所進行研究的情況，眾多公司更樂意將資金與人力投放在固態電池的研發上?，F有鋰離子電池是由正極材料+負極材料+電解液組成，而固態電池則將電解液換成了固體的電解質，使得整個電池結構中不含有液體。固態電池具有能量密度高、體積小、安全性及可靠性高的優點。

陳立泉認為固態電池是下一代電池的主導技術之一。

寧德時代在其招股書中就披露，擬募集資金131.2億元,投資寧德時代湖西鋰離子動力鋰離子電池加工基地項目、寧德時代動力及儲能電池研發項目，其中就包括固態電池。

從全世界范圍來看，豐田汽車(TYO:7203/NYSE:TM)和松下宣布合作開發固態電池。英國知名家電公司戴森也投資了一家名為Sakti3美國固態電池創業公司。寶馬也宣布與加州的固態電池公司Solidpower公司展開合作。

固態電池開發并非一帆風順。加拿大Avestor公司也曾嘗試過研發固態鋰離子電池，因一直無法產業化，最終2006年正式申請破產。

快速充電問題是影響固態電池產業化的關鍵因素之一。此外，饒睦敏解析，固態電池界面問題一直無法處理。液態電池中，電解液與電極材料之間的界面會發生復雜的電化學反應。固-液界面的傳質過程相對較為順暢;而固態電池中電極與固體電解質之間的固-固界面接觸相比固-液界面接觸具有更高的界面接觸阻抗，同時，界面相容性和穩定性也顯著影響固態電池的循環性能和倍率性能。

在無法處理上述問題之前，固態電池很難產業化。但陳立泉表示，我國鋰電行業要想真正超越韓國，就要搶先研發出固態電池，可以從現有技術出發，一點點減少電解液，逐步轉為固態電池。從目前進度來看，五年左右可以做到固態電池產業化。

更遙遠的燃料動力鋰電池

政策刺激燃料動力鋰電池的發展，但將來難以取代鋰離子動力鋰離子電池。

在鋰離子動力鋰離子電池之外，以氫燃料動力鋰電池為代表的新能源動力路線也進入了商業化的窗口期。燃料動力鋰電池是將燃料的化學能通過電化學反應筆直轉換成電能的發電設備，本質上是一種能量轉化裝置。氫燃料是目前被看好的燃料種類。

北汽福田汽車股份有限公司(600166.SH)董事會秘書、高級副總裁龔敏告訴《財經》記者，氫燃料動力鋰電池是國際上新能源車發展的戰略，國外車企巨頭一開始不造純電動汽車，因為特斯拉異軍突起，加上我國市場的需求，它們才加工電動汽車作為過渡。

早在1992年，豐田汽車就開始了氫燃料動力鋰電池車的開發工作，2014年上市其首款量產氫燃料動力鋰電池汽車MIRAI將來。近些年，豐田、通用汽車(NYSE:GM)等巨頭在這方面的研發投入都是上億美元。不少國家政府也在為氫能站臺。

德國國家氫能與燃料動力鋰電池技術組織主席Klausbonhoff在2018年的電動汽車百人會上透露，將來十年德國政府愿意為氫能項目的研發持續投入14億歐元。2016年五月，中共中央、國務院印發《國家創新驅動發展戰略綱要》，表示要開發氫能燃料動力鋰電池等新一代能源技術。

同時在2018年新能源汽車補貼加速退坡的情況下，我國保持燃料動力鋰電池汽車補貼不變。

政策起到了效果，我國的氫燃料動力鋰電池汽車市場開始逐漸活躍，更多公司以及資本愿意進入這一范疇。上汽集團(600104.SH)前瞻技術部燃料動力鋰電池整車項目總工程師程偉透露，往日上汽找國內的合作伙伴，對方要求開發費車企全包，今朝國內很多供應商主動找到上汽要求合作，并表示愿意自行承擔相關開發費用。

一位參與國內新能源汽車發展路線圖制定的資深專家提醒說，近20年前他剛開始研究時，也是跟今朝進來的人相同洋溢熱情，但是時間長了，變得越來越理性，這水挺深的。

氫能燃料動力鋰電池系統全產業鏈技術門檻高，目前大家都只關注到系統本身，但與氫相關的技術和基礎設施并不理想。歐陽明高提醒，現階段，前端的氫能等燃料的制取、儲存、運輸、壓縮、車載等各方面的產業鏈配套都亟待完善。

特別是用戶加氫成本高昂，多為70元-80元/公斤，而消費者可接受的加注價格不超過40元，加氫基礎設施的不完善更是極大影響用車的便利性。記者了解到，截至2018年一月，全球的加氫站數量不超過300座，我國不到10個加氫站。

這些都限制了氫燃料動力鋰電池汽車的推廣。國際咨詢機構E4tech的調查顯示，截至2017年十一月，燃料動力鋰電池乘用車全球總銷量在6000輛左右，不足我國去年純電動乘用車銷量(46.8萬臺)的零頭。

氫能燃料動力鋰電池技術要加快發展，這符合我國能源革命的要。

氫能燃料動力鋰電池技術要加快發展，這符合我國能源革命的要，長城汽車股份有限公司副總裁Tobiasbruner告訴《財經》記者，電池可以作為小體量的儲能方式。若體量特別大，氫是唯一的選擇。

但有關氫是最終能源和氫能燃料動力鋰電池車是最終環保車的說法歐陽明高并不認同。歐陽明高認為，氫和電都是能源載體，并無最終之。小型轎車對能量要求較低，鋰離子電池可能發揮更大用途。所以就新能源汽車而言，燃料動力鋰電池與純電未來會是共生共存。

即使行業里的最樂觀者，預計市場爆發還至少要五年，歐陽明高、上汽和長城汽車相關負責人將這一技術相對成熟和產業規模化的時間設在2025年。從爆發到市場占有率的提升，還有更長的路要走。

王勇判斷，在2020年之前，當前格局不會有大的變化，仍舊是磷酸鐵鋰和三元電池維持。2020年至2025年，固態電池會逐漸發展起來，呈現固態鋰離子電池和傳統鋰離子電池并行發展的局面。但傳統鋰離子電池并不會被淘汰，仍舊會有一定市場。