當(dāng)前，國內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)整體變淡，除了主流鋰離子電池公司相對活躍。補(bǔ)貼大幅縮水讓新能源汽車高歌猛進(jìn)的勢頭戛然而止，這對被喻為新能源汽車心臟的動(dòng)力鋰離子電池而言無疑是重重一擊。三月二十六日，《有關(guān)進(jìn)一步完善新能源汽車推廣使用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》出爐，新政對新能源補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)均勻退坡約50%。受此影響，五月國內(nèi)新能源汽車銷量僅上升1.8%，而1~三月同比上升109.7%。補(bǔ)貼退坡給主機(jī)廠帶來的壓力，迅速傳導(dǎo)到核心零部件動(dòng)力鋰離子電池身上。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，五月，我國動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)總量約5.68GWh(百萬千瓦時(shí))，同比上升26%，增速分明放緩。今年1~三月，國內(nèi)電池總出貨量同比上升81.67%。

伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝表示，最近鋰離子電池價(jià)格與去年同期相比略有下降，但幅度不大，例如電芯價(jià)格目前約莫是0.9元/Wh(瓦時(shí))。而此前電芯價(jià)格由3元跌到今朝的0.9元，僅用了四五年。由此可見，鋰離子電池范疇高速上升的周期已結(jié)束，利潤空間越來越小，甚至降無可降，有些中小型公司退而求其次接消費(fèi)電子產(chǎn)品的訂單來續(xù)命。

與此同時(shí)，眾多車企紛紛加快電動(dòng)化的步伐，陸續(xù)將新訂單拋給動(dòng)力鋰離子電池供應(yīng)商的優(yōu)等生。馬太效應(yīng)凸顯，強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱。

行業(yè)高度聚集冰火兩重天

動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)洗牌日益加劇，上個(gè)月傳出國內(nèi)排名前十的國能電池即將倒閉的消息，國能電池隨后公布澄清通告稱此系謠言。

但值得留意的是，目前受宏觀形勢和補(bǔ)貼退坡影響，我國動(dòng)力鋰離子電池公司普遍面對資金緊張的壓力，有些公司已撐不住。作為昔日鋰離子電池三強(qiáng)的沃特瑪，在2018年深陷泥潭，瀕臨破產(chǎn)。此外，身為全球二次電池專業(yè)制造公司之一的河南環(huán)宇電源，在2018年十一月申請破產(chǎn)。

2016年，我國動(dòng)力鋰離子電池公司數(shù)量達(dá)155家，到2017年降為約130家。有機(jī)構(gòu)預(yù)測，2018年，我國動(dòng)力鋰離子電池公司可能只剩下105家。在技術(shù)快速迭代、價(jià)格不斷下探的過程中，一旦技術(shù)或資金跟不上市場的發(fā)展步伐，公司就有被淘汰出局的危機(jī)。

電池配套公司也在減少。我國汽車動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新的數(shù)據(jù)顯示，今年五月，我國新能源汽車市場共計(jì)41家動(dòng)力鋰離子電池公司實(shí)現(xiàn)裝車配套，較四月份減少2家，而較去年同期的61家大幅減少20家。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教稱，他在和國內(nèi)電池公司接觸的過程中，發(fā)現(xiàn)目前大多數(shù)電池公司所擁有的產(chǎn)量均為中低端產(chǎn)量。

寧德時(shí)代(300750.SZ)副董事長黃世霖在2018我國鋰產(chǎn)業(yè)與動(dòng)力鋰離子電池國際高峰論壇上曾談到，國內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池從2013年～2017年，整體規(guī)劃產(chǎn)量達(dá)到228GWh，而2017年實(shí)際只用了37GWh，現(xiàn)階段動(dòng)力鋰離子電池已表現(xiàn)為部分結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)量過剩。產(chǎn)量過剩的情況預(yù)計(jì)會延續(xù)到2020年以后，要怎么樣優(yōu)化產(chǎn)量、提升技術(shù)水平，成為今后兩三年內(nèi)非常緊要的課題。

事實(shí)上，近年來，隨著新能源汽車的發(fā)展，動(dòng)力鋰離子電池市場也快速上升。GGII數(shù)據(jù)顯示，2018年全球動(dòng)力鋰離子電池出貨106GWh，同比上升55.2%。動(dòng)力鋰離子電池緊要聚集在中、日、韓。自2015年開始至今，我國超過日本成為全球最大的動(dòng)力鋰離子電池出貨量國家。2018年，我國動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)總電量約56.98GWh，同比上升56%。

寧德時(shí)代繼2017年超過松下之后，2018年以23.4GWh再次位居全球第一，23%的全球市占率，較排名第二的松下高出2個(gè)百分點(diǎn)，比排名第三的比亞迪(002594.SZ)以及排名第四的LG化學(xué)高出10個(gè)百分點(diǎn)和15個(gè)百分點(diǎn)。

寧德時(shí)代反超手握特斯拉訂單的松下，得益于我國新能源汽車加速前進(jìn)。2018年我國新能源汽車加工約122萬輛，同比上升50%。其中，國內(nèi)裝機(jī)總電量排名前十動(dòng)力鋰離子電池公司合計(jì)約47.20GWh，占整體的83%，較去年TOp10公司合計(jì)占比上升達(dá)9個(gè)百分點(diǎn)，市場聚集度提升趨勢分明。排名第一的寧德時(shí)代和排名第二的比亞迪，在國內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)總電量占比與上年相比分別上升12.23%和4.54%。寧德時(shí)代逾七成的產(chǎn)量利用率在業(yè)內(nèi)依舊遙遙領(lǐng)先，而國內(nèi)有的二線動(dòng)力鋰離子電池公司已不足三成。安信證券相關(guān)報(bào)告顯示，我國TOp10以外的動(dòng)力鋰離子電池公司，產(chǎn)量利用率低于10%。

憑著在電池材料、電池系統(tǒng)、電池回收等范疇擁有核心技術(shù)優(yōu)點(diǎn)及可繼續(xù)研發(fā)能力，寧德時(shí)代除了宇通客車(600066.SH)、北汽新能源、吉利(00175.HK)、上汽集團(tuán)(600104.SH)、奇瑞、寶馬等緊要客戶之外，2018年與大眾、捷豹路虎和戴姆勒等國際車企達(dá)成合作。今年來，寧德時(shí)代不斷增添新的合作伙伴，在二月宣布將與本田汽車合作開發(fā)電動(dòng)汽車鋰離子電池，計(jì)劃于今年上半年在日本櫪木縣設(shè)立一家廠，并將在2027年前向本田供應(yīng)56Gwh的電池。上個(gè)月，寧德時(shí)代又宣布成為沃爾沃電動(dòng)汽車電池全球合作伙伴之一。

比亞迪自2017年被寧德時(shí)代奪走國內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池頭把交椅之后，開始打破自產(chǎn)自銷的關(guān)閉模式，去年與長安等主機(jī)廠建立戰(zhàn)略合作，加快搶奪動(dòng)力鋰離子電池市場。繼在惠州、深圳、西寧等電池建加工基地之后，比亞迪六月二日又在廣州增城簽署投資協(xié)議，投資40億元建鋰離子電池增城加工基地。

看好我國鋰離子電池技術(shù)的快速發(fā)展，一直與松下合作的豐田忽然調(diào)整步伐，打造更多樣化的關(guān)鍵零部件供應(yīng)鏈，六月七日宣布與五家電池供應(yīng)范疇結(jié)盟，除了日系的松下、東芝和湯淺之外，寧德時(shí)代和比亞迪也赫然在列。

補(bǔ)貼退坡國產(chǎn)動(dòng)力鋰離子電池內(nèi)憂外患

不過，即使在全球排名第一，寧德時(shí)代也并非高枕無憂，前路存在許多不可測的因素，尤其是2020年之后國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼或全部取消。

補(bǔ)貼退坡甚至取消在倒逼動(dòng)力鋰離子電池價(jià)格下探。中金公司研報(bào)認(rèn)為，預(yù)期2019年三元鋰電均勻價(jià)格下降15%~20%，鐵鋰價(jià)格下降20%~30%，成本導(dǎo)向的車型將轉(zhuǎn)向鐵鋰離子電池，新能源車毛利率逐步趨近于傳統(tǒng)燃油車將是大勢所趨。鋰電議價(jià)力進(jìn)一步聚集于龍頭也將使得雙方的博弈下鋰電價(jià)格將有序下降。

電池價(jià)格下跌是大勢所趨。此前，動(dòng)力鋰離子電池成本在電動(dòng)汽車中占50%~60%;如今，不同車型詳盡情況不相同，例如一款十多萬元的電動(dòng)乘用車，動(dòng)力鋰離子電池成本約莫3萬元，占比約莫為20%~30%。

廣汽集團(tuán)(601238.SH)曾對電動(dòng)乘用車的市場競爭力進(jìn)行評估，電動(dòng)乘用車可替代同級的燃油汽車，要滿足的條件之一是電池價(jià)格低于0.6元/Wh。不過，從0.9元降低到0.6元甚至更低，這在技術(shù)和材料等方面的難度呈幾何新增，寧德時(shí)代等動(dòng)力鋰離子電池商將來會承受一定的壓力，優(yōu)點(diǎn)會有所減弱。

2018年，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入296.11億元，同比上升48.08%;歸屬于上市公司股東的凈利潤33.87億元，同比下降12.66%。補(bǔ)貼退坡和電池價(jià)格下降，勢必將蠶食利潤，而應(yīng)對的辦法除了提高技術(shù)，還有就是張大規(guī)模。今年第一季，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入99.82億元，同比增168.93%;歸屬于上市公司股東的凈利潤10.47億元，同比上升153.35%。寧德時(shí)代方面指出，業(yè)績上升的緊要原由是國內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池市場需求較去年同期相比有所新增，以及該公司增強(qiáng)市場開拓，前期投入拉線產(chǎn)量釋放，產(chǎn)銷量相應(yīng)提升。

寧德時(shí)代正陸續(xù)與多家國內(nèi)外主機(jī)廠成立電池合資合作公司。這雖然在一定程度上降低投資風(fēng)險(xiǎn)，但也并非萬全之策。

主機(jī)廠也在規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，逐漸不再把雞蛋放在一個(gè)籃子里。豐田一口氣結(jié)盟五個(gè)電池供應(yīng)商;大眾除了與寧德時(shí)代牽手，還計(jì)劃與瑞典電池加工商N(yùn)orthvolt在德國薩爾茨吉特設(shè)立電池廠;吉利在與寧德時(shí)代成立合資公司之后，近日宣布將與LG化學(xué)成立合資公司。

日韓電池公司正卷土重來，此前三星、LG、SKI、松下等電池公司沒有入我國《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公司名錄，因此不享受補(bǔ)貼而未被自主車企選為供應(yīng)商。但隨著補(bǔ)貼大幅退坡甚至將來取消，日韓電池公司迎來新契機(jī)，并加快在華布局。

去年，LG化學(xué)投資20億美元建設(shè)動(dòng)力鋰離子電池項(xiàng)目在南京開工;三星SDI于去年底也低調(diào)重啟西安動(dòng)力鋰離子電池加工基地二期項(xiàng)目。韓國證券行業(yè)的一份分解報(bào)告指出，將來三年內(nèi)，韓國動(dòng)力鋰離子電池公司的對外投資額將達(dá)到10萬億韓元，其中有近四成將投入至我國市場。韓系公司通過與我國公司的合資辦廠，據(jù)估算在我國市場的成本可以降低15%~20%左右，中韓兩國同類產(chǎn)品間的成本差距正在進(jìn)一步縮小。

與我國動(dòng)力鋰離子電池相比，日韓動(dòng)力鋰離子電池在技術(shù)以及穩(wěn)定性等方面具有一定優(yōu)點(diǎn)。韓國SKI首席執(zhí)行官KimJun近日稱，要盡力全面研發(fā)全新一代NCM(鎳、鈷、錳)電動(dòng)汽車電池電芯，三種金屬材料的配比為9：0.5：0.5。提高電池鎳金屬含量意味著車輛的續(xù)航里程數(shù)將隨著能量密度的增大而提升，但這要最新的技術(shù)來實(shí)現(xiàn)電池的穩(wěn)定性。而國內(nèi)絕大多數(shù)電池廠還沒有研發(fā)出811(鎳、鈷、錳，配比為8：1：1)，寧德時(shí)代也是2019年才開始批量供應(yīng)NCM811體系。

日韓公司將會從本土電池公司搶走部分高端乘用車動(dòng)力鋰離子電池電動(dòng)訂單。與此同時(shí)，主機(jī)廠一邊與動(dòng)力鋰離子電池公司聯(lián)姻，一邊也在伺機(jī)而動(dòng)。主機(jī)廠與電池零部件商關(guān)系微妙，既有合作也有潛在競爭。

豐田、吉利等車企有自建的電池廠，而沒有自建廠的特斯拉，在與松下合作之余，還收購了電池制造商麥克斯韋爾(Maxwell)，并有在華建立電池廠為其上海超級廠配套的可能性。特斯拉CEO埃隆馬斯克直言不諱道：我們要掌握自己的命運(yùn)，因此要自己加工電池。新闖入造車范疇的恒大，入主動(dòng)力鋰離子電池公司卡耐，并計(jì)劃將在南沙建成50GWh加工規(guī)模的動(dòng)力鋰離子電池超級廠。將來，隨著電動(dòng)汽車市場越來越成熟，一些主機(jī)廠除了將部分電池外包之外，將會把動(dòng)力鋰離子電池這一核心零部件更多主動(dòng)權(quán)掌握在手中。

主機(jī)廠當(dāng)前與電池商友好捆綁，在一定程度上與新能源車的利潤尚不夠誘人有關(guān)，大家一起摸著石頭過河降低風(fēng)險(xiǎn)。電動(dòng)汽車的七寸是安全問題，惟有電池等安全問題相對徹底處理，消費(fèi)者打消對電動(dòng)汽車安全的顧慮，電動(dòng)汽車才會大規(guī)模普及推廣。但無論是電動(dòng)汽車的老司機(jī)特斯拉、比亞迪，還是造車新勢力蔚來，都發(fā)生過電動(dòng)汽車起火事件，蔚來在最近幾個(gè)月發(fā)生三起起火或冒煙事故。蔚來電池供應(yīng)商是寧德時(shí)代，至于蔚來電動(dòng)汽車起火的原由，尚在調(diào)查中未對外公布。鑒于新能源汽車安全隱患亟待處理，工信部近日公布了《有關(guān)開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》。

除了安全隱患之外，新能源汽車還存在路徑問題，氫燃料動(dòng)力鋰電池今年備受關(guān)注，雖然商業(yè)化還需時(shí)日，但無形中是鋰離子電池一個(gè)潛在的強(qiáng)勁對手。值得留意的是，以鋰離子電池見長的公司，無論是比亞迪還是寧德時(shí)代，都不再持續(xù)將籌碼單獨(dú)押注在汽車身上，比亞迪的動(dòng)力鋰離子電池開始運(yùn)用到云軌等新范疇，而寧德時(shí)代最近繼與哈羅單車在電動(dòng)兩輪車范疇合作之后，又緊接著盯上電動(dòng)船舶的市場。