看過很多關于星際、特種的電影，他們都有些很套路的情節：飛船因為電池問題迫降到一個殘破的星球，就當大家都以為要死在這個星球上時，主角光環就會在此刻出現，帶領著大家歷經劫難終于找到新的電池。飛船換上新的電池后，就拍拍屁股走人，最后電影happyending。

這些充滿套路的情節還只會出現在電影中，但是換電模式卻在現實中出現了，跟電影不一樣的是，沒有套路的情節或最后能為電動汽車的充電問題帶來happyending。

7月5日，北汽新能源終于正式發布了面向私人市場的「車電價值分離」商業模式，還推出了適用于這個項目的車型EU快換版。簡單說北汽的換電汽車終于要面向市場了。

換電模式，顧名思義就是通過更換電池的方式獲得電能。而車電價值分離是指在換電模式基礎上，客戶購買整車后，由電池管理公司回購電池產權，客戶以租賃方式獲得電池使用權，實現車電價值分離，進而降低客戶初始購車成本。

這個消息還算比較低調，并沒有像蔚來汽車一樣在發布會上當成全場亮點推廣，其實北汽新能源從2016年就開始了在出租車領域換電模式的布局。至今，北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市建成換電站116座，投放換電版的出租車、網約車6000余臺，累計運營里程8億公里，累計更換電池800萬次。

換電在某些場景已經得到了認可，奧動新能源汽車科技有限公司總裁顧慶認為，換電模式是通過更高昂的費用和縮小應用場景（車型）來換取更高的效率，所以非常適合用在出租車與網約車等領域上。

杭州盼達用車也通過換電模式率先享受了商用領域的紅利。通過“換電5分鐘，運營一整天”的運作，避開了采用充電模式的分時租賃公司每天6~8小時的充電時間。在上線一年后，即實現盈利。

而北汽新能源這次向私家車市場開放試水，可以說是又一個新的挑戰。

選擇換電也是無奈之舉，目前困擾著電動汽車加速發展的兩大問題就是電池的續航和充電的時間，續航提不上來，充電時間又長，充電樁利用率又低......說多了都是淚。所以，換電模式找到了屬于它的生長空間。

與其探究北汽新能源為什么要推動這種模式，倒不如說說車電價值分離的模式解決了哪些充電樁沒有解決的痛點。

首先是在購車和維護成本上會大大降低。以北汽新能源的EU快換版為例，購車費用為7.98萬元，相比搭載電池的車型節省了5萬元“電池”費用，電池月租金為458元，消費者可根據需要，選擇1200~3000公里三個級別的不同里程套餐，折合每公里僅需電費0.34元~0.36元。

其次是充電效率問題。充電樁的慢充需要7-8個小時，而快充也需要1-2個小時。而如果采用換電模式，理論上它只需要花費不到3分鐘的時間就可以完成電池的更換。而快充會影響電池的使用壽命，換電模式會減少車輛使用后期的續航里程衰減問題。

另外，現在電動汽車對于提高續航里程已經進入了一個瓶頸的狀態，所以換電模式在一定程度上減少車主的“里程焦慮”，不需要在夏天開次空調都要思前顧后，怕遇到找不到充電樁，汽車在半路熄火這等尷尬般的現象。

其實對于換電模式，其實沒有很強的技術壁壘，但是卻一直不能廣泛推廣。究其原因，主要是因為換電模式的背后是涉及了車主、車企與電池運營商三者之間的利益博弈。

在換電模式下，純電動汽車整車售價30%-40%的電池部分被拿走了，傳統車企失去銷售電池這一個大頭，而后續換電服務營收也是“別人”的，傳統的車企當然是不干的。另外，還要配合國家電網安全性、標準不明的電池系統，自然積極性不高。

而換電運營商則需要承擔高昂的換電站建設費用、儲備電池費用。并且，因為電池的標準沒有統一化，換電車型的數量也對于換電運營商也是一種成本的壓力。所以電池運營商的盈利能力至關重要，否則無法分攤高昂的初期建設費用和儲備電池費用。

而對于消費者來說，沒有相關的補貼政策，就算比原價購買的成本降低了也覺得不劃算。

如果協調不了三者之間的利益平衡，那么換電運營商則是吃最大的虧，以色列的BettetPlace就是最好的例子。盡管，現在北汽新能源、蔚來等選擇自建換電站，把三者之間的利益博弈變為消費者與車企之間的博弈。但是，這些仍然是他們需要考慮的因素。

另外，市場需求也是換電模式能否推廣的關鍵之一。對于無運營需求的私家車，換電并非必然選擇。換電模式的推廣也面臨不少困難，用戶達不到一定規模，換電站的運營成本也很難收回。這也是現今在做換電站企業最憂慮的問題。

蔚來汽車傳播部總監萬銳透露，由于家樁給用戶帶來的體驗最好，所以一開始蔚來汽車還是以安裝家樁為主，蔚來用戶的裝樁率達到了70%。換電站的建設需要等到用戶數量增長到一定規模才能減少運營的虧損。

還有的是安全的憂慮。電動汽車自燃已經不是什么新聞了，而換電模式會增加電池與車輛連接結構的不穩定性風險，電極插頭易磨損打火花，引發安全問題，并且頻繁搬動電池會對車架造成損傷。

在上文已談及，就算換電模式還沒得到大規模地推廣，但在私人市場的換電模式上，北汽新能源并不是第一個吃螃蟹的人。早在2013年，特斯拉就已經推出了相關的換電技術服務。

但是運營一年多后，在一場發布會上，馬斯克就發表了一段關于換電服務的話:“我們之所以推出換電技術，是看人們是否會選擇這樣的(充電方式)。所以又打造了換電技術可以在90秒內完成電量補充。基于目前的狀況，(換電技術)將來的推廣價值不是很大，不出意外的話.......”

結局大家都知道，特斯拉放棄了其換電服務。

究其原因，只能說是特斯拉換電服務的客戶體驗極其不佳。特斯拉的一次換電服務的價錢為60-80美金之間，面向已經習慣了完全免費的超級充電站服務的車主，誰會花比汽油車成本還要貴的錢去換一個電池？

所以，車主自然就不買賬了，特斯拉也只有放棄的結果。

而五年之后，2017年ES8上市時，蔚來卻宣布“撿起了”特斯拉所拋棄的換電模式。但蔚來不是像特斯拉一樣，簡單的推行換電模式，而是直接車電分離。在車電分離之后，有望催生出更多的增值服務。

蔚來最初給出的換電方案，是一個占地3個車位面積、能在3分鐘內完成換電的換電站。蔚來汽車當時計劃以3公里為服務半徑，在各大城市部署自動換電站。

今年5月，蔚來汽車首座換電站落地深圳南山科技園。蔚來汽車CEO李斌表示，目前蔚來汽車已經租用了幾百個換電站的用地，很快會根據用戶的流向進行分布式的布局。

如今，蔚來又多了一個盟友北汽新能源。

車企自建換電站，實行換電模式可謂在市場上越來越吃香了，因為這樣會使得車企對于電池運營獲得更多的話語權和主動權。

但是，換電模式不是沒有出現過坑，而且坑得一家明星企業倒閉了。

2007年，以色列的BetterPlace創始人ShaiAgassi為了解決電動車能源補給問題，他毅然放棄了快慢充電，而是挑戰換電模式。BetterPlace最初是與雷諾合作，凡是購買雷諾FluenceZE電動車的消費者，可以選擇「買車租電池」的服務（電池大約占據電動車價格的50%），根據行駛里程來收取費用。

盡管，這個計劃吸引了投資者，為其融資了8.5億美元，但卻打動不了主機廠。因為它試圖打破主機廠的利益格局，BetterPlace并沒有找到另外一家整車廠設計更多可拆卸電池的電動車。最后僅靠雷諾一款車型，BetterPlace也活不下去，宣告破產。

雖然是個坑，但BetterPlace卻留下一個具有顛覆性的商業模式：不賣整車，賣里程。那么巧，北汽新能源現在就是在干這事。

無論是向出租車、網約車領域開放，還是向私人市場開放，換電模式背后的意義都是“共享”。

電池的共享不僅可以實現對私市場的電池梯次利用，挖掘電池全生命周期的價值，并促進能源的可循環使用。可以說，換電模式給了電池企業和車企在補貼退潮之后的另一選擇。

發布會上，北汽集團黨委常委、北汽新能源總經理鄭剛表示，“車電價值分離商業模式是北汽新能源在共享經濟領域探索更高維度共享形式和內涵的成功創舉。在車電價值分離商業模式下，純電動汽車用戶將實現電池共享，北汽新能源換電技術將向全行業共享，換電站也同樣面向全社會共享。”

而換電模式所帶來的是整個商業模式的改變，更高的成本也對企業提出了更高的成本控制能力要求。盡管需要達到一定規模后，電池運營商才能回本，但近年來，換電模式已經在的一些特殊的場景下找到了盈利方式。

車電價值分離之后，也許會帶來更多的增值服務和靈活的商業模式創新。