在電動汽車動力鋰離子電池的產品開發方面，國內以磷酸鐵鋰為主；國外基本上是以三元材料為主；負極材料以石墨類材料為主。

目前國外動力鋰離子電池從18650向21700方向發展已經是大勢所趨。

依據特斯拉公布的數據，21700電池的能量密度在300kw/kg，比18650的250kw/kg提高20%；但是在成本方面，21700電池是170美元/kwh，而18650電池則是185/kwh，可以看出，相比18650電池，21700電池在能量密度提高20%的同時，成本下降了8%。

21700有什么意思？21是電池外徑，70是電池高度。

電池是否越粗越長越好？理論上容量會同步提升，但是副用途同樣分明：能量密度每提高10%，循環壽命降低20%，充放電倍率降低30-40%，同時電芯有20%左右的溫升，所以21700是綜合性能和經濟性平衡的結果。

另外從制造角度講，從18650轉產21700加工線基本通用，不會投入太高的設備和技改費用。

從電池單體容量來看，21700相比18650大幅提升35%，在單體電池數量上減少三分之一，并且電池PACK所需的金屬結構件和導電連接件也將同步減少，預計重量上能減輕10%，成本降低24%。

由松下加工的21700電池將在model3上使用，國內乘用車還沒有使用21700的車型，但國內多家電池加工商已經布局21700的電池的加工，并且18650切換過來也不是太復雜。

在電動汽車動力鋰離子電池的產品開發方面，國內以磷酸鐵鋰為主；國外基本上是以三元材料為主；負極材料以石墨類材料為主。

從整個產業鏈的技術水平比較，中、日、韓處于第一集團，日本在整個電池的技術開發方面處于領先地位，韓國在產品使用方面做得比較多，而我國整個產業鏈是全球最完整的、產量是全球最大的、研發和產業化的投入全球相對來說也是最大的。

從整體上來看，歐美新能源汽車電池市場仍舊是日韓的天下，我國電池公司也在積極與國際車企巨頭進行合作，以期開辟更廣闊的市場。

從市場占有率來說，像國內的比亞迪、CATL、力神、比克等公司，在鋰離子電池范疇內處在世界排名前列。但產品的平均一致性和系統集成，包括加工線自動化程度，跟國外的先進水平還有一些差距。

國際電動汽車TOP5動力鋰離子電池分解：

（1）排名第一的雷諾日產三菱聯盟的緊要車型有日產聆風、e－NV200以及雷諾Zoe等，日產聆風在2017全球新能源車型銷量榜首位排在第四，是一款非常成熟的車型，此前采用的是日產與NEC合資的AESC電池。

而日產也早在2015年就開始為聆風尋找新的配套電池，LG化學被頻頻提及。雷諾Zoe也是一款非常暢銷的純電動汽車，電池由LG化學供應。

（2）排在第二的比亞迪，不用多說，自然用的是自家的電池。作為我國新能源汽車的代表，比亞迪打通了從電池到整車的產業鏈。面對變化迅速的新能源市場，比亞迪也在嘗試轉型，除了在乘用車范疇轉向三元鋰離子電池方向之外，電池拆分外銷成為比亞迪的一大業務。

（3）北汽集團憑借EC系列在單一車型銷量榜上長期“霸”榜，北汽與國軒高科、孚能科技等電池公司合作密切，2017年五月二十八日，北汽與國軒高科簽署18.75億元大單，2017年十二月底，北汽與孚能科技簽署了五年100萬臺電池的戰略采購協議。

（4）吉利集團能躋身第四，很大程度上是因為知豆D2的發力，當然還要加上吉利旗下的帝豪EV、全球鷹等車型。知豆緊要使用波士頓和多氟多的電池，而吉利帝豪EV采用的是寧德時代的三元鋰離子電池。

（5）排在第五的是特斯拉。由于產量等原由，特斯拉Model3貢獻的銷量并不大，直到今天仍舊未能完成量產爬坡的問題，以至于特斯拉召集三星和LG，意圖開辟新的供應商。