近日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》(以下簡稱《規定》)、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》(以下簡稱《規范條件》)等政策相繼出臺，在動力鋰離子電池回收壓力越來越大之時，這兩項文件的出臺意味著動力鋰離子電池回收將從雜亂向有序轉變。

動力鋰離子電池回收的問題討論了很多年，如今終于開始走上正軌。然而，治理措施才剛起步，還有不少難題亟待處理。

回收高峰期即將到來

2009年，我國開始新能源汽車示范推廣，彼時全國保有量很小，動力鋰離子電池回收的問題還不突出。經過9年時間發展，新能源汽車保有量已占汽車保有總量的0.7%。公安部統計數據顯示，截至2017年底，全國新能源汽車保有量達153萬輛。

早期的新能源汽車已經進入淘汰期，動力鋰離子電池回收的問題越來越突出。有機構預測，2018年開始我國動力鋰離子電池報廢量將呈現翻倍式上升。

此前，國內動力鋰離子電池回收市場比較雜亂。浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉說：“有些公司和投資機構誤以為這是一片藍海，紛紛沖進動力鋰離子電池回收范疇。動力鋰離子電池回收的政策不明確、標準也不規范，造成了一定的市場雜亂。”

有資料顯示，預計2018年廢舊動力鋰離子電池回收市場規模超50億元，到2020年至2023年，市場規模將進一步上升到136億～311億元。鮑偉說：“動力鋰離子電池回收市場規模上升是肯定的，但公司盈利卻不容易。動力鋰離子電池回收包括梯次利用和報廢回收，兩者都有難點要克服。”

據了解，在京津冀周邊及廣東深圳、河南新鄉一帶，回收“游擊隊”屯積了大量的廢舊動力鋰離子電池，他們拆解有用的電池用于充電寶、礦燈、滑板車等產品，剩余的報廢電池則幾乎采用“野蠻”的方式回收其中的金屬材料。

產業鏈兩頭已有效管控

“《規定》明確了汽車公司是動力鋰離子電池回收的責任主體，戒備了責任模糊不清的問題。”鮑偉說。

記者在調查北京純電動汽車報廢回收情況時，一位車主告訴記者，他準備報廢自己的純電動汽車，但咨詢汽車公司、回收網點要怎么樣解決廢舊電池時，各方都沒有給出明確的說法。鮑偉說：“主體責任不明確是大家沒法給出清晰答復的緊要原由，也是因為主體責任不明確造成回收‘游擊隊’有機可乘。”

汽車產業的一大特點是產業鏈比較長，新能源汽車也不例外，動力鋰離子電池的全生命周期涉及電池加工公司、主機廠、回收拆解公司、梯次利用公司、再生利用公司。正是由于鏈條很長，在主體責任的劃分中一直存有爭議。《規定》按照誰使用、誰回收的原則，明確了汽車加工公司是溯源管理的主體，電池公司、拆解公司等要配合汽車公司做好溯源、回收利用管理工作。

目前，拆解公司的規范工作也已啟動，《規范條件》公布的公司名單(第一批)中，包括衢州華友、贛州豪鵬、格林美、湖南邦普、光華科技五家公司。據了解，第一批五家公司都有較強的經濟實力和較高的回收技術水平。

鮑偉說：“《規定》和《規范條件》兩個政策文件把動力鋰離子電池回收的一頭一尾管住了，將來將通過示范城市不斷摸索相關相關經驗。”

據了解，衢州華友目前已投資數億元，可解決鈷酸鋰廢舊電池8500噸/年，三元電池廢料5.6萬噸/年;贛州豪鵬與北汽新能源開展了動力鋰離子電池回收范疇的合作;格林美原本就是專注電池回收的公司，已建成第一條動力鋰離子電池的拆解線，也建立了正極材料加工的智能制造車間;湖南邦普是寧德時代的下屬公司，為寶馬、大眾等車企供應動力鋰離子電池回收解決和資源化處理辦法;光華科技早就在新能源汽車范疇拓展業務，動力鋰離子電池回收是其緊要目標之一。

目前來看，我國動力鋰離子電池回收是一個巨大市場，必定吸引更多公司瞄準這塊蛋糕，今后還會有更多公司加入“白名單”(符合《規范條件》要求的公司名單)。鮑偉說：“5家公司都是通過了有關部門的審核才進入‘白名單’的，毫無疑問，今后還會有公司加進來，但可以肯定的是，無論多少公司進入‘白名單’，這些公司都是比較規范的，這就保證了回收終端的健康發展。”

中間環節還有不少漏洞

按照《有關開通汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》(中機函〔2018〕73號)要求，電池加工、梯次利用公司應進行廠商代碼申請和編碼規矩備案，對本公司加工的動力蓄電池或梯次利用電池產品進行編碼標識。這意味著每一塊電池都將有舉世無雙的“身份證”。編碼備案溯源管理仿佛實現了整個鏈條閉環流通，但是，在鮑偉看來，中間環節還有漏洞，要不斷完善，動力鋰離子電池回收不能再重演鉛酸蓄電池回收的悲劇。

鮑偉解析，我國傳統汽車每年約莫報廢600萬噸鉛酸蓄電池，真正流向正規回收公司的并不多。有資料顯示，在北京約莫惟有1%的廢鉛酸蓄電池進入了正規回收渠道，其他都被“游擊隊”收走流向了“黑”回收點。“北京的比例相對還較高，全國其他地方的問題更加嚴重。”鮑偉說。

為甚么鉛酸蓄電池報廢問題如此嚴重?鮑偉稱，解決鉛酸蓄電池的技術門檻比較低，即便不懂回收解決技術的公司和個人都能輕易操作。這些公司或者個人把廢酸液隨便傾倒，造成了嚴重的污染。他們不承擔環保義務，就沒有這項成本，因此可以提高價格收購廢舊鉛酸蓄電池，如此一來，正規回收公司無法與他們進行價格競爭。

動力鋰離子電池的回收技術難度比鉛酸蓄電池高，但回收市場仍舊比較雜亂，早期沒有編碼是造成雜亂的原由之一。雖然如今執行了溯源管理，但對車主不具有強制性，倘若車主不將報廢動力鋰離子電池交給回收拆解公司，而是賣給出價更高的“游擊隊”，動力鋰離子電池溯源管理的效力將大打折扣。

鮑偉說：“為了解決這個問題，有關部門正在考慮與銀行系統的征信體系掛鉤，沒有按照要求把報廢電動汽車交給正規回收拆解公司的車主，將被列入失信人員名單，車主也不能重新購買新車。”

另外，“白名單”只是推薦性文件，不具有強制性，整車公司也可以不尋找“白名單”上的公司進行合作，這也是中間環節存在的漏洞之一。據了解，有些整車公司采用方式招標回收拆解公司，有些不正規公司則可能鉆空子。鮑偉說：“市場上已經存在的部分不正規公司采用不開發票的方式來降低成本，這是‘白名單’公司絕對不能做的事。在這種情況下，當有些主機廠采用方式選擇合作方的時候，‘白名單’公司很難在價格上與不正規公司競爭。這也會讓動力鋰離子電池溯源管理的效力大打折扣。”

鮑偉還告訴記者，鋰離子電池容易起火燃燒，電池加工公司為了保證產品安全，會千方百計增強電池組的安全性。“目前電池規格尺寸不統一，這就不容易實現自動拆解，加上電池公司為了提高安全性采取了很多措施，也新增了回收公司的拆解難度，導致拆解回收的效率不高。”

我國動力鋰離子電池回收高峰期正在逼近，新出臺的政策有利于規范市場，但中間環節的漏洞也亟待補上。