如今的動力鋰離子電池范疇有多熱鬧?看看車企動向就了解了。

單是九月，就有比亞迪與吉利不約而同新建了兩家電池廠。時間再往前回溯，前不久，德國大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(HerbertDiess)表示，大眾集團有意在歐洲自建電池廠加工固態(tài)電池……

在這樣的背景下，動力鋰離子電池范疇仿佛已成為車企角逐的新領(lǐng)地。

80%自主車企或?qū)⒆越姵貜S

近日，吉利投入80億元的全新動力鋰離子電池項目落戶湖北荊州，該項目包括建設(shè)電池及模組加工線、研發(fā)中心、綜合辦公樓、物流配送中心，預(yù)計2020年建成投產(chǎn)。

巧的是，九月九日，比亞迪在西安開工新建了一個電池廠，總投資120億元，年產(chǎn)量30GWh。

除了比亞迪與吉利，北汽、上汽、長安、寶馬、奔馳等車企均在國內(nèi)、海外自建或合建有電池廠。據(jù)悉，大概有80%的自主車企有建立電池廠的計劃。

其中，比亞迪的電池產(chǎn)量規(guī)劃已經(jīng)沖破了60GWh，而我國科學(xué)院院士歐陽明高曾表示，在2017年動力鋰離子電池裝機量大增的背景下，全年新能源汽車(EV+PHEV)動力鋰離子電池裝機總電量約為36.24GWh。

只看比亞迪一家的電池產(chǎn)量已經(jīng)超過2017年全國新能源車電池裝機總量。

車企電池產(chǎn)量布局情況

我國電動汽車百人會公布的《鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書(2018)》顯示，到2018年底，我國緊要公司鋰離子電池產(chǎn)量預(yù)計達到180GWh(約莫為2017年我國新能源汽車電池裝機總量的4.9倍)，且緊要公司產(chǎn)量基本超過8GWh，但利用率普遍低于40%。

可見，在電池行業(yè)，產(chǎn)量過剩已經(jīng)成為無法忽略的事實。

寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖認為：“動力鋰離子電池呈現(xiàn)出部分結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)量過剩，這種情況可能會延續(xù)到2020年以后。”

為甚么車企熱衷于自建電池廠?

動力鋰離子電池是純電動汽車的核心零部件，約莫占整車成本的40%。倘若能在電池環(huán)節(jié)自給自足，無疑將大幅降低車企的造車成本。這成為車企紛紛涉足電池范疇的一大緊要原由。

除了獨立建設(shè)電池廠，還有一些車企選擇和電池公司成立合資公司，共同研發(fā)、制造動力鋰離子電池。

比如，2017年六月十九日，上汽集團與寧德時代在江蘇常州溧陽的電池加工基地正式奠基，項目一期今年底可實現(xiàn)投產(chǎn)，年產(chǎn)量可達18GWh，待2020年項目全部投產(chǎn)，將形成36GWh年產(chǎn)量。

上汽相關(guān)負責人向媒體透露，上汽集團下屬的所有新能源車企均可采購上汽與寧德時代合資公司的電池，通過這種“內(nèi)部消化”，電池將實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，有利于壓縮成本。

車企涉足電池范疇的另一原由，便是加深產(chǎn)業(yè)鏈布局。

比亞迪可算其中“典范”。目前，比亞迪已經(jīng)形成了一個上游鋰礦資源——鋰電原材料——動力鋰離子電池——新能源整車——電池回收的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

這樣做的好處在于，車企可以有效控制成本，不受供應(yīng)商制約、提升經(jīng)營效率、全程掌控產(chǎn)品品質(zhì)。弊端在于風險提升，一旦整車產(chǎn)品銷量下降，每個環(huán)節(jié)的經(jīng)營都將受到影響。

因此，大多數(shù)車企并未像比亞迪這樣打造產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，而是選擇布局其中緊要一環(huán)——電池制造。

要怎么樣應(yīng)對產(chǎn)量過剩?

黃世霖認為，“龍頭公司的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品還是受客戶歡迎的，但是中小公司相對來說技術(shù)比較落后，他們的產(chǎn)量消化起來就非常痛苦。因此，面對產(chǎn)量過剩的情況，在今后兩三年里，優(yōu)化產(chǎn)量、提升技術(shù)水平，將是非常緊要的課題。”

國務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012——2020年)》明確要求，到2020年，動力鋰離子電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下(目前，磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度約莫在150-180瓦時/公斤，三元電池單體能量密度約莫在200-240瓦時/公斤，電池成本為1.6元/瓦時)。

研發(fā)超高能量密度的電池成為電池行業(yè)共同挑戰(zhàn)的目標。

我國工程院院士、北京理工大學(xué)教授吳鋒提出，要提高電池能量密度，就要從材料上多研究，研發(fā)新型異質(zhì)結(jié)構(gòu)的高較容量材料。通過尖晶石皮膚層等構(gòu)造及富鋰材料在納米尖晶石包覆，可以獲得比容量和倍率性能上的雙重改善。

隨著越來越多車企入局，電池范疇將進入新一階段的競爭格局。不過，有趣的是，堪稱電動汽車制造商鼻祖的日產(chǎn)汽車(2010年日產(chǎn)推出了世界上第一輛純電動汽車——日產(chǎn)聆風)卻在積極為旗下汽車動力鋰離子電池業(yè)務(wù)(AESC)尋找買家。

這讓車企在沉思該要怎么樣安置、消化那些“無處安放”的過剩產(chǎn)量的同時，不得不算一筆賬，自己做電池，到底是不是劃算?