"夏天擔(dān)心自燃，冬天擔(dān)憂續(xù)航"。

一位新能源汽車車主向邦哥吐槽，去年買車的他，剛從冬季續(xù)航衰減的焦慮中緩過神來，今朝又要面對夏季因溫度升高而帶來的自燃風(fēng)險。

但他的顧慮并不是多余，近日深圳市區(qū)一起車禍引發(fā)熱議。

五月二十六日，深圳交警通報，深圳市福田區(qū)發(fā)生了一起兩臺車輛追尾交通事故，導(dǎo)致追尾的電動貨車著火。從網(wǎng)友公布的視頻中可以看到，電動汽車內(nèi)還有一名被困司機(jī)在車?yán)飺]手。最終，事故造成該電動貨車駕駛?cè)水?dāng)場死亡。

然而就在這兩天，國內(nèi)電池行業(yè)的兩家"龍頭公司"，比亞迪和寧德時代，卻在因為小小一根"針"，發(fā)文"隔空互懟"。

螳螂捕蟬黃雀在后，在"混戰(zhàn)"的背景下，外資動力鋰電池公司在"政策保護(hù)"解禁后全力火開。我國新能源汽車行業(yè)里充斥著濃厚的火煙味，仿佛一點(diǎn)就"燃"。

新能源汽車為甚么這么"火"

說來也巧，就在深圳電動貨車自燃前一天。五月二十五日，工業(yè)和信息化部部長苗圩在"部長通道"上表示，"我們會高度關(guān)注新能源汽車發(fā)展，使其有一個更好的使用環(huán)境，讓更多的消費(fèi)者愿意選擇新能源汽車。"

這兩年，新能源汽車實在給人一種"扶不起的阿斗"般的感覺。暫且先不說續(xù)航里程打折、充電、軟件死機(jī)這些"非致命性"問題，光自燃這一大硬傷就足夠擊垮整個公司的聲譽(yù)。

公開數(shù)據(jù)顯示，進(jìn)入五月后，國內(nèi)已發(fā)生6起電動汽車自燃事故。

五月八日，理想ONE在長沙街頭冒煙著火，最終導(dǎo)致車輛前機(jī)艙嚴(yán)重?zé)龘p。理想汽車表示，起火原由是前機(jī)艙右下部的排氣管前段表面附著了外來異物所造成的起火，該異物為一塊車漆防護(hù)墊。

五月十八日，一輛正常停放的某品牌電動汽車在廣州發(fā)生自燃，大火波及到旁邊的奧迪。詳盡自燃原由仍在調(diào)查。上述事故都沒有造成人員傷亡。

不幸的是，五月二十六日深圳的電動貨車追尾事故造成司機(jī)當(dāng)場死亡。從網(wǎng)傳的現(xiàn)場視頻中看到，導(dǎo)致追尾的貨車車頭受損，主駕室有手臂揮舞，但駕駛?cè)藛T未能逃出，大火隨后將車輛燒毀。

"近期電動汽車著火事件較多，這其中并非簡單的三元電池容易著火，能量密度高導(dǎo)致著火問題大，而是產(chǎn)品自身的設(shè)計問題的隱患較多，尤其是物流車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，但成本壓力大，導(dǎo)致著火等問題較多。"

乘聯(lián)會秘書長崔東樹向創(chuàng)業(yè)邦表示，目前著火的問題因為夏天的天氣熱，電池放熱失控問題突出、而一些老舊車型設(shè)計散熱性能不達(dá)標(biāo)、以及各種原由引發(fā)的短路、外力撞擊等，都導(dǎo)致電動汽車的著火風(fēng)險較大。

目前，電動汽車動力鋰電池類型重要為兩種，三元鋰離子電池、磷酸鐵鋰離子電池。

三元鋰離子電池，單體能量密度高，可實現(xiàn)高續(xù)航里程，但穩(wěn)定性較差。磷酸鐵鋰離子電池，單體能量密度低，續(xù)航能力較差，但穩(wěn)定性高、壽命長。

換而言之，"脾氣更好"的磷酸鐵鋰離子電池，要在"能量密度"上下功夫才能和三元鋰離子電池，比拼續(xù)航和性能。而三元鋰離子電池雖然化學(xué)特性先天"火爆"，但高續(xù)航備受車企的酷愛。

一方面，政策是高續(xù)航背后的推手。在2018年和2019年里，新能源補(bǔ)貼政策連對續(xù)航里程、電池能量密度以及能耗水平的門檻在不斷提高。在2019年政策中，對低于250公里續(xù)航的產(chǎn)品筆直取消了補(bǔ)貼。

另一方面，高續(xù)航里程成為消費(fèi)的首要買車標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)最近羊城晚報的調(diào)研顯示，有高達(dá)66%的人關(guān)注續(xù)航里程，并且有87%的人存在續(xù)航焦慮。

正是三元鋰離子電池、磷酸鐵鋰離子電池的路線之爭，引爆了國內(nèi)兩家巨頭的正面對戰(zhàn)。

兩大我國巨頭互掐

究竟誰的電池更安全？

在國內(nèi)，三元鋰離子電池代表公司為寧德時代，而比亞迪是磷酸鐵鋰離子電池的代表公司，它們也是目前國內(nèi)動力鋰電池市場公認(rèn)的兩個"大哥"。

在過去幾年里，比亞迪一直只給自家品牌車型供電池，憑借銷量的幫助，輕松占據(jù)著磷酸鐵鋰的高市場份額。而寧德時代憑借著高續(xù)航三元鋰離子電池，在政策紅利期不斷拓展大客戶，蛋糕也越切越大。

市場之爭，成為了雙方明爭暗斗的一條導(dǎo)火線。

研究機(jī)構(gòu)EVTank最新的數(shù)據(jù)顯示，2017年，國內(nèi)磷酸鐵鋰離子電池與三元鋰離子電池的裝機(jī)量占比分別是49.61%和44.69%，兩種路線平起平坐。

而今年1-四月，比亞迪的顯得有些吃力，在國內(nèi)三元鋰離子電池裝機(jī)量占比升至72.87%，而磷酸鐵鋰離子電池的裝機(jī)量跌至22.93%。

點(diǎn)燃導(dǎo)火索的事件，是今年三月二十九日的比亞迪刀片電池公布會。

自燃頻發(fā)，比亞迪打出來"安全"這張王牌。

那場公布會上，比亞迪不但喊出"出鞘，安天下"的主題詞，而且拋出諸多狠話--"將把自燃這個詞從新能源汽車的字典中徹底抹掉"、"改變行業(yè)對三元電池的依靠，將動力鋰電池的技術(shù)路線回歸正道"、"重新含義新能源汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)"。

重頭戲，是比亞迪展示的一段不同動力鋰電池電芯的針刺探測對照視頻，針刺是模擬的電池的內(nèi)部短路--探測中，三元鋰離子電池在鋼針刺入后迅速冒煙、劇烈燃燒，表面溫度超過500℃。而比亞迪的刀片電池?zé)o明火、無煙，表面溫度惟有30-60℃。

很分明是在向外界傳達(dá)一種聲音：刀片電池比三元鋰離子電池更安全。

于是，作為國內(nèi)三元鋰離子電池的重要供貨商寧德時代坐不住了。

第一回合：口水戰(zhàn)。

五月十一日下午，寧德時代舉辦了2019年業(yè)績網(wǎng)上說明會。有投資者問，比亞迪說自己的刀片電池天下無敵，是否碾壓了咱們寧德時代的電池？

當(dāng)時，寧德時代董事長曾毓群就回答："刀片電池是寧德時代2016年量產(chǎn)的CTP結(jié)構(gòu)創(chuàng)新概念中的一種，我們已經(jīng)選擇并量產(chǎn)CTP結(jié)構(gòu)創(chuàng)新里最優(yōu)的幾種，比如CTP-0、CTP-1、CTP-2。"

他后來更是直言："電池的安全和電池的濫用探測是兩回事，但有些人把濫用探測的通過等同于電池的安全。"

五月十一日當(dāng)天晚上，比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛發(fā)表微博隔空回懟："不服？！那也來扎一下吧！針刺是難度最大的，堪比登珠峰！珠峰都登得了，其他峰肯定都登遍了！"

第二回合：上才藝。

本以為這件事就不了了之了，一位微博網(wǎng)友小魚鋰電公布了一段針對寧德時代811三元鋰離子電池單體的針刺探測。從實驗視頻可見，鋼針刺入后電池單體瞬間起火燃燒，并發(fā)出巨大的爆炸聲。

隨后，寧德時代公布了兩段官方來源的針刺探測視頻以證"清白"，有網(wǎng)友甚至吐槽，"只要臉皮厚，鋼針都扎不破。"之后，比亞迪均予以回應(yīng)。在社交媒體的推波助瀾之下，雙方的戰(zhàn)火愈演愈烈。

第三回合：科普戰(zhàn)。

五月二十五日，寧德時代甚至動用官方公布《有關(guān)動力鋰電池標(biāo)準(zhǔn)的一些認(rèn)識》，就備受外界關(guān)注的電池針刺探測再度回應(yīng)。

回應(yīng)中，寧德時代重申：單體針刺探測作為獨(dú)立項目，在該標(biāo)準(zhǔn)中被正式取消，僅作為單體熱失控的觸發(fā)條件，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸，為乘員預(yù)留安全逃生時間。

簡單而言就是說：我們參與制定了標(biāo)準(zhǔn)，我們認(rèn)為針刺是不是通過已不緊要。關(guān)鍵要看單體熱失控后，系統(tǒng)是不是可以控制熱失控的蔓延，為各類電池的安全使用設(shè)定了基本門檻。

關(guān)于此事，乘聯(lián)會秘書長崔東樹也向創(chuàng)業(yè)邦表示："國家應(yīng)當(dāng)提升標(biāo)準(zhǔn)，而不是簡單的降指標(biāo)降探測辦法。"

比亞迪股份副總裁、弗迪電池董事長何龍，也曾公開表達(dá)類似觀點(diǎn)："因為大家轉(zhuǎn)向三元電池了，三元電池過不了這個探測，那么我們國家就把它從強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)里把它拿掉了。"

我國科學(xué)院院士歐陽明高也曾表示，"不管法規(guī)怎么變，它（針刺探測）都是我們進(jìn)行電池產(chǎn)品開發(fā)、電池性能檢驗的一個非常緊要的手段。"

其實三元鋰離子電池在概率來看上并不占優(yōu)。

去年，新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟的報告顯示，從五月以來，國家監(jiān)管平臺發(fā)現(xiàn)新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛。

其中，86%的事故車輛使用三元鋰離子電池。7%的事故車輛使用磷酸鐵鋰離子電池、7%的事故車輛電池類型不確定。也就是說，在這份統(tǒng)計里，三元鋰與磷酸鐵鋰兩種事故車輛的比值約莫為12：1。

另外，我國工程院院士楊裕生也發(fā)表了自己的看法：目前來看，高鎳三元（三元鋰離子電池的一種）等高能電池不應(yīng)是發(fā)展重點(diǎn)，全固態(tài)電池能否成功有不確定性，磷酸鐵鋰離子電池應(yīng)當(dāng)是主力，要不斷提高性價比。

實際上，因為自燃事故頻發(fā)，政府部門也在出手。

五月十二日，工業(yè)和信息化部組織制定的（Gb18384-2020《電動汽車安全要求》、Gb38032-2020《電動客車安全要求》和Gb38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》）三項強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)公布，將于2021年一月一日起開始實行。

其中，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》在優(yōu)化電池單體、模組安全要求的同時，重點(diǎn)強(qiáng)化了電池系統(tǒng)熱安全、機(jī)械安全、電氣安全以及功能安全要求，實驗項目涵蓋系統(tǒng)熱擴(kuò)散、外部火燒、機(jī)械沖擊、模擬碰撞、濕熱循環(huán)、振動泡水、外部短路、過溫過充等。

最值得留意的是標(biāo)準(zhǔn)新增了電池系統(tǒng)熱擴(kuò)散實驗，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸，為乘員預(yù)留安全逃生時間。

但是一旦發(fā)生乘員暈厥在車內(nèi)、車體變形導(dǎo)致乘員無法撤離等情況，5分鐘內(nèi)電池系統(tǒng)不起火不爆炸是不是可行，仍需驗證。

狼來了！

特斯拉們在背后笑

可以肯定的是，政府部門對我國動力鋰電池行業(yè)有著不可漫滅的功勞。

早在2015年，工信部制定的《規(guī)范條件》指出，惟有在售新能源車型搭載了符合條件，并且進(jìn)入"白名單"目錄的動力鋰電池，才能享受新能源汽車補(bǔ)貼。

這筆直將外資的LG化學(xué)、韓國三星等一眾國際動力鋰電池巨頭拒之我國市場之外，而國內(nèi)共有57家電池公司進(jìn)入"白名單"，寧德時代、國能高軒等一票國內(nèi)電池廠商迎來最佳成長機(jī)會。

很快狼就來了，第一季度，全球動力鋰電池格局驟變，寧德時代失去三連冠，掉至第三。相反，日韓趁勢借助老牌車企的合作，以及特斯拉的銷量暴增實現(xiàn)市場占有率的反超，其中LG化學(xué)拿下第一，松下第二。

但是，一個健康的市場生態(tài)環(huán)境中總要一兩只"狼"。

2019年六月二十一日，工信部公布通告稱，決定廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（簡稱規(guī)范條件）。解封后，日韓巨頭借助傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源汽車的契機(jī)大肆進(jìn)軍我國市場。

去年六月，LG化學(xué)與吉利汽車成立合資公司；去年八月，韓國SK宣布將在常州建立動力鋰電池廠；今年二月，松下與豐田汽車宣布組建合資公司，專門加工電動汽車所使用的方形鋰離子電池，并表示新公司有近一半的員工部署在我國。

據(jù)不完全統(tǒng)計，僅松下、SK、LG化學(xué)、三星SDI四家公司，去年在華投資總額已近500億元。

此外，外資品牌的成本優(yōu)點(diǎn)在我國市場也將得到釋放。

據(jù)國際投資分解機(jī)構(gòu)瑞銀公布的成本報告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例，松下、LG化學(xué)、三星SDI、寧德時代的成本分別是111美元/kWh、148美元/kWh、150美元/kWh、150美元/kWh。

值得一提的是，關(guān)乎電池安全的核心零部件被"卡脖子"。

鋰離子電池，由正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液四個重要部分組成。而作為四大材料之一的隔膜，其核心技術(shù)一直掌握在美日韓等公司手上。

2016年之前，全球鋰離子電池隔膜市場上，惟有美國、日本、韓國等少數(shù)幾個國家擁有行業(yè)領(lǐng)先的加工技術(shù)和相應(yīng)的規(guī)模化產(chǎn)業(yè)。2014年，日美韓的五家公司，占據(jù)了全球隔膜市場超過70%的份額。

"十多年前我國鋰離子電池隔膜市場可謂'一膜難求'，產(chǎn)品全部依靠進(jìn)口。"

深圳市星源材質(zhì)科技股份有限公司董事長陳董如是說道。星源材質(zhì)方面宣傳其公司是我國率先實現(xiàn)干法單拉隔膜制備技術(shù)的公司，同時它還是比亞迪"刀片電池"的重要供應(yīng)商，為其電池安全性作出了貢獻(xiàn)。

后來，和星源材質(zhì)相同，在瞄上這個毛利率高達(dá)近50%的供應(yīng)商上游材料的賽道后，國內(nèi)有不少公司加入到隔膜的研制與開發(fā)的行列。但一位紐約大學(xué)化學(xué)系學(xué)者向邦哥透露，目前我國公司能造出高安全級別隔膜材料的并不多。

實際上，隔膜的安全性筆直關(guān)系到新能源汽車的安全。

作為電池隔膜的材料，非得具有良好的物理性能，如對電解液良好的浸潤性以及吸液保濕能力，適宜的孔徑孔隙率以保證低電阻和優(yōu)良的離子電導(dǎo)率；足夠的力學(xué)性能，包括刺穿強(qiáng)度，拉伸強(qiáng)度，戒備鋰枝晶，極片毛刺刺穿隔膜造成短路；優(yōu)異的熱穩(wěn)定性和自動關(guān)斷保護(hù)性能，否則會引起短路，引發(fā)電池?zé)崾Э亍?/p>

寫在最后

"沒有比人更高的山，沒有比腳更遠(yuǎn)的路，只要靈魂不屈，就一定會走出一條康莊大道。"這是王傳福常掛在口邊的名言。

我們相信，在跨過"電池安全"這座大山之后，是新能源汽車行業(yè)的一片"綠洲"。