“氫燃料電池車的核心零部件技術(shù)，目前還掌握在國外企業(yè)手中，但這不是關(guān)鍵問題。只要產(chǎn)量上來了就能解決。

當前氫燃料車發(fā)展最關(guān)鍵的問題是加氫站，車是可以做出來的，但是做出來之后去哪里加氫?”一位車企研發(fā)人員日前談起氫燃料車，向記者提出了這樣的問題。

截至目前，除上汽大通、北汽福田等在氫燃料電池車上有所投入外，多數(shù)車企仍將新能源汽車的發(fā)展重心放在純電動汽車上，且短期內(nèi)不會改變此方向。

中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，比去年同期分別增長94.9%和111.5%。其中，純電動和插電式混動是增長主力。

按照清華大學王賀武教授的統(tǒng)計，目前，我國運行的氫燃料電池車累計量也就在千輛左右，運營的加氫設(shè)施有12座，在建的加氫設(shè)施有近10座。這與純電動車市場的火爆情況形成了鮮明反差。

事實上，在全球范圍內(nèi)，氫燃料電池車也未迎來爆發(fā)式增長。根據(jù)市場研究公司InformationTrends發(fā)布的“2018年全球氫燃料電池車市場”報告，自2013年氫燃料電池車商業(yè)化到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池車。

不過，值得注意的是，現(xiàn)代、豐田和奔馳等跨國車企均已將氫燃料電池車的發(fā)展提上日程。北京、鄭州和上海等地也對氫燃料電池車推出了地方補貼政策。作為清潔能源的解決方案之一，此前一直未有商業(yè)化突破的氫燃料電池車能否借勢而起?在未來出行領(lǐng)域，氫燃料電池車和純電動車會在市場上扮演怎樣的角色?業(yè)內(nèi)對氫燃料車的關(guān)注度正越來越高。

先做市場開拓還是先建加氫站?

長期以來，氫燃料電池車發(fā)展受限于核心零部件技術(shù)發(fā)展緩慢和加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后兩大難題。

氫燃料電池車的核心零部件，主要包括燃料電池用電催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙等。近日，全國政協(xié)副主席萬鋼表示，當前氫燃料電池車的產(chǎn)業(yè)鏈相對薄弱，工程化能力不足。

上海交通大學特聘教授張永明也認為，燃料電池目前的關(guān)鍵問題是沒有把部件做好。“有了質(zhì)子交換膜，才有燃料電池以后的系統(tǒng)和發(fā)動機。”

據(jù)了解，張永明教授帶領(lǐng)的團隊目前就聚焦于燃料電池電堆部件——全氟質(zhì)子交換膜。

“質(zhì)子膜的工作從2003年開始布局，到現(xiàn)在已經(jīng)有15年時間，做得很系統(tǒng)。這項產(chǎn)品已經(jīng)通過了奔馳公司的考核，全氟質(zhì)子交換膜是國際一流水平。我們現(xiàn)在有一條5萬平方米的生產(chǎn)線。當然，全球質(zhì)子膜技術(shù)也在不斷提高，我們必須竭盡全力才能保持領(lǐng)先。”張永明近日告訴記者。

加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施缺失問題，則成為部分車企在意的事。北汽集團新技術(shù)研究院副院長榮輝稱，“我們目前沒有氫燃料電池車技術(shù)團隊的擴充計劃，擴充了也沒有用，車輛做出來沒有市場，因為用戶買了車加不了氫。如果有加氫站，我們馬上就能做出氫燃料電池車。”

據(jù)了解，截至目前，北汽集團和北汽福田共有近50人的氫燃料電池車研發(fā)團隊，他們主要負責整車搭配工作，即把氫燃料電池系統(tǒng)搭配到整車上。

不過，法國液化空氣集團董事長兼首席執(zhí)行官、國際氫能委員會聯(lián)席主席BenoitPotier則展示了另一種可能，“現(xiàn)在沒有足夠的基礎(chǔ)設(shè)施，也沒有足夠的加氫站，是應(yīng)該先進行基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還是先進行市場開拓?我們認為，應(yīng)該開展一些車隊試水，尤其是出租車，或者是一些大型車。”

“加氫站非常重要，這件事不能等，沒有加氫站就沒辦法普及，一定要加快做。國家層面要組織好這場大的產(chǎn)業(yè)變革，有些城市和省份已著手在做這件事。從科技部的角度看，在交通能源領(lǐng)域，已經(jīng)把氫能作為一個發(fā)展、支持和突破的方向。”張永明表示。

未來與純電動車同場競技

在我國，氫燃料電池車主要用于商用車范圍，乘用車方面尚未大規(guī)模應(yīng)用。未來，氫燃料電池車與純電動車會形成怎樣的格局?張永明認為，純電動車和氫燃料電池車將來會有各自的細分市場。比如，在滿足充電條件的前提下，純電動車在10千瓦以內(nèi)的小功率車上，會比較方便。

“氫燃料電池車的成本將來應(yīng)該是低于鋰電池車的，因為燃料電池里面沒有多少東西。另外，在運行成本上，它會比燃油車便宜四分之一到三分之一的水平。未來五年，中國的氫燃料電池車會走到全球的最前面，來勢會非常猛烈。只要國家政策和推進力度能夠跟上來，就是第二個高鐵傳奇。”張永明說。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東則認為，“氫燃料電池車的技術(shù)含量比電動車要高。發(fā)展低速電動車時，沒有太多技術(shù)含量，大家一擁而上。但氫燃料電池車即使想做產(chǎn)業(yè)化也沒那么容易。國家政策和資金應(yīng)該支持研發(fā)，集中實現(xiàn)核心零部件方面的技術(shù)突破，既避免產(chǎn)業(yè)大規(guī)模上的風險，又可以掌握核心技術(shù)。”

許海東進一步建議，氫燃料電池車的關(guān)鍵技術(shù)可同時交給研究機構(gòu)和車企進行推動。“我們也有相應(yīng)的國有企業(yè)，大家可以合作起來，分一些任務(wù)，做相應(yīng)的攻關(guān)，這樣對整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會更好。而對于加氫站和儲氫的商業(yè)化，業(yè)內(nèi)可以借鑒電動車的‘百城千輛’方式，在某一個區(qū)域內(nèi)集中布局。此外，也可以考慮在某一條物流線路上布局加氫站，這樣有利于物流車的使用。”

“今年下半年，全國政協(xié)將就促進新能源汽車健康發(fā)展舉行雙周座談會。7月，我們將組織開展相關(guān)的調(diào)研。”萬鋼近期透露，將結(jié)合第十三個五年規(guī)劃，對燃料電池汽車在科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、能源革命等一系列規(guī)劃中的實施情況，進行科學評估，明確發(fā)展路徑和方向，促進燃料電池汽車的健康發(fā)展。