誰能與寧德時代（CATL）爭鋒？九月的動力鋰離子電池裝機量公布，寧德時代進一步拉大了領先優(yōu)點，市場份額達到42．4％。比亞迪有心無力，雖然牢牢占據(jù)亞軍地位，但市場份額稍微下降到27．3％。

新能源商用車動力鋰離子電池市場終于有了起色，拉動磷酸鐵鋰離子電池裝機量大增，且增幅高于三元鋰離子電池，比重也有所新增。不過三元鋰離子電池在乘用車范疇的裝機比重分明走高，純電動乘用車電池裝機量的88％是三元鋰離子電池。

還有一個季度2018年就結束了，期間補貼政策會不會做出明確調整，將筆直影響新能源汽車全產業(yè)的年度市場整體走勢。

1、三元鋰與磷酸鐵鋰離子電池裝機量雙雙上揚

九月份，國內新能源汽車動力鋰離子電池裝機量6．01GWh，較上月上升42．12％，增幅提升分明；同比亦大幅上升75．43％，較前兩個月的增幅持續(xù)回升。

從電池類型看，九月三元材料電池與磷酸鐵鋰離子電池雙雙走高。磷酸鐵鋰離子電池裝機量2．353GWh，較八月上升58．87％，同比去年九月上升49．07％；而三元鋰離子電池裝機量3．591GWh，同比上升125．11％，環(huán)比增幅從上月的2．54％大幅提升到34．67％。三元鋰離子電池的發(fā)展勢頭整體較磷酸鐵鋰強勁。

事實上，補貼退坡后三個月，磷酸鐵鋰離子電池裝機上漲勢頭強于三元鋰離子電池。

2、方形電池主導七成多市場

墨柯觀鋰的數(shù)據(jù)顯示，方形電池還是市場主導：九月方形電池裝機4．68GWh，環(huán)比上升51．65％，占比77．8％，純電動乘用車電池裝機量的68．2％是方形電池，純電動客車電池裝機的96．7％是方形電池。軟包電池九月裝機713．4MWh，環(huán)比上升33．58％，其中77．5％的用于純電動乘用車。

方形電池年內累計裝機量2．22GWh，占75．17％，軟包電池和圓柱電池累計裝機量相當，分別是3．79GWh和3．55GWh，軟包電池略高，占比12．82％。

目前軟包電池緊要用于純電動乘用車，年內61％的軟包電池用于純電動乘用車，合計裝機量2．313GWh，純電動客車軟包電池年內累計裝機578．6MWh，占15．26％。而插混乘用車仍以搭載方形電池為主，年內累計裝機量1．86GWh，占插混乘用車電池總裝機量的83％，另外16．9％的為軟包電池。

3、補貼新政推動磷酸鐵鋰走出一波小高潮

分解補貼退坡后三個月內磷酸鐵鋰離子電池與三元材料電池的裝機量走勢，可以發(fā)現(xiàn)，新政執(zhí)行后，磷酸鐵鋰離子電池裝機量有非常分明的階段性走高趨勢，尤其是在純電動乘用車和純電動專用車上的裝機量。成本考量、磷酸鐵鋰離子電池密度的提升是這一波走勢形成的根本原由，而三元材料電池的裝機量則呈跌宕起伏之勢。

一般地，受市場機制調節(jié)、自然需求拉動的行業(yè)市場，發(fā)展狀態(tài)都相對穩(wěn)健。而有關一個高度補貼政策依靠、而非市場機制調節(jié)的行業(yè)而言，任何的趨勢判斷都顯得有些“凹造型”。當前，國內新能源汽車市場及相關產業(yè)鏈市場的動向，還是與政策高頻共振，而一個年年調整、穩(wěn)定性欠佳的產業(yè)政策，讓所有的判斷結論下的都有些惶恐。

不過，對補貼完全退坡后磷酸鐵鋰離子電池裝機的市場，我們仍舊樂觀，這類電池的價格優(yōu)點、穩(wěn)定性優(yōu)點、能量密度提升水平以及原材料供應低風險性，會使得它成為理性市場中整車成本導向的階段性優(yōu)先選擇。

九月，磷酸鐵鋰離子電池在總體裝機量中的比重也從上個月的35．09％新增到39．16％，三元鋰離子電池的比重從上個月的63．2％下降到59．76％。

前9個月累計，國內動力鋰離子電池裝機量29．55GWh，累計同比上升101．6％。磷酸鐵鋰離子電池累計裝機11．01GWh，較去年同期上升68．02％；三元鋰離子電池累計實現(xiàn)裝機17．77GWh，同比上升145．08％。今年磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池在累計總裝機量中的比重分別為37．62％和60．23％。

高能量密度導向下，三元材料電池今年在乘用車范疇的裝機比重分明走高——2017年，純電動乘用車三元材料電池的裝機比重為74．36％，而今年前9個月累計，三元材料電池的裝機量占比提高到了87．04％。

不過，同期累計相比，去年前9個月三元材料電池的裝機比重僅為49．52％，今年三元材料電池裝機量的高比重系商用車市場總體不景氣、磷酸鐵鋰離子電池大戶純電動客車的產量一直低迷所致。

4、純電動客車電池裝機量創(chuàng)最高漲幅

商用車產出市場在九月份有所提振，尤其是純電動客車產量攀升，電池裝機量創(chuàng)最高漲幅。

九月，國內新能源汽車共產出111，233輛，環(huán)比上升16．08％，同比上升41．74％。其中純電動乘用車產量67，060輛，環(huán)比上升10．36％，插混乘用車產量26，421輛，環(huán)比增11．02％；新能源乘用車范疇以A0級和SUV車型產量居多，且主流車型續(xù)航都超過300公里。純電動客車產量8，479輛，環(huán)比大增117．86％，插混客車產量287輛，環(huán)比減少37．47％；純電動專用車產量8，971輛，環(huán)比上升30．49％。

相應地，各細分范疇中，除插混客車動力鋰離子電池裝機環(huán)比減少了38．1％之外，其他車型范疇裝機都實現(xiàn)環(huán)比上升：純電動乘用車動力鋰離子電池裝機3．312GWh，比上月上升24．56％，其中三元材料電池裝機2．864GWh，占86．5％；插混乘用車電池裝機392MWh，環(huán)比上升12．64％，全部是三元材料電池；純電動客車電池裝機1．765GWh，環(huán)比大增113．42％，純電動專用車電池裝機529MWh，環(huán)比上升44．93％。

細分電池類型看，九月，三元材料電池在純電動乘用車、插混乘用車和純電動專用車中的裝機量分別上升33．90％、12．56％和86．72％。上個月三元材料電池在專用車中的裝機量環(huán)比減少28．71％，這個月有掉頭向上的動向。

磷酸鐵鋰離子電池則僅在純電動乘用車的裝機量環(huán)比減少了14．36％，在其他范疇都有所上升。其中，受客車產量大增的影響，純電動客車的電池裝機量環(huán)比增幅最高，達112．92％。純電動專用車磷酸鐵鋰離子電池裝機環(huán)比也上升了24．57％，比上月增幅有所新增（6．64％），但小于板塊內三元材料電池的裝機增幅。

5、商用車電池裝機市場恐難達去年水平

今年前9個月累計，新能源乘用車電池裝機18．41GWh，同比上升136．87％，且已超過去年全年乘用車的電池裝機總量（13．65GWh）；新能源客車累計電池裝機8．84GWh，同比上升91．76％；純電動專用車累計電池裝機2．29GWh，與去年同期相比基本持平，僅微增0．44％。

迄今為止，今年新能源商用車市場的不景氣已是事實，第四時度恐怕也難以再現(xiàn)去年第四時度的沖高量。

去年最后一季度，新能源商用車沖高強勁，10－十二月三個月，純電動專用車電池合計裝機6．03GWh，接近年度前三季度裝機總量的3倍；新能源客車電池合計裝機9．6GWh，是前三季度裝機總量的2倍多。

今年最后一個季度市場會不會再次出現(xiàn)“年底效應”，以及會有多強，取決于明年的補貼政策是不是持續(xù)退坡、退多少。回看慣例，以及觀望風向，新能源汽車補貼政策在年底出現(xiàn)以退坡為基本導向的調整是大概率事件，屆時，整車產銷市場都很有可能出現(xiàn)大的波動，動力鋰離子電池市場也將跟風而動。不過，如此頻繁的政策調整節(jié)奏，對新能源汽車和動力鋰離子電池行業(yè)的繼續(xù)研發(fā)和穩(wěn)健發(fā)展都是一個挑戰(zhàn)。

6．電池“雙雄”合計輕取七成市場

依據(jù)真鋰研究披露的數(shù)據(jù)，九月共有61家電芯廠實現(xiàn)有效裝機供應，比上月多了7家，有8家電池公司的供貨在在100MWh以上。

寧德時代裝機量仍舊高居榜首，2，550MWh的裝機量上個月大增71．28％；比亞迪也仍舊排在第二位，裝機量1，639．4MWh，幅增27．3％，落后于寧德時代。相應地，寧德時代的市場份額從上月的35．28％擴張到42．4％，比亞迪的市場份額則從27．86％微降到27．3％。“電池雙雄”九月的合計市場份額已近70％。

寧德時代吃掉的是誰的市場份額？排在后面的天津力神、孚能科技、深圳比克、國軒高科，這些電芯公司九月的裝機市場份額都只稍高于3％，而上個月他們的市場份額尚在4－7％之間。

公司的產品類型方面，TOp10供貨公司中，寧德時代磷酸鐵鋰離子電池九月裝機960．5MWh，得益于供應本月走高的純電動客車市場環(huán)比上升84．6％；三元鋰離子電池裝機1，589．5MWh，環(huán)比上升64．1％。比亞迪的磷酸鐵鋰離子電池裝機量也上升了64．5％，錄得886．5MWh，且高于三元鋰離子電池752．9MWh的裝機量，九月比亞迪三元鋰離子電池的裝機量僅比上月上升了18．3％。

前9個月累計有22家公司年度裝機量超過100MWh，合計總裝機27．81GWh，占同期裝機總量的92．9％，僅寧德時代與比亞迪兩家就合計拿下64．7％的市場份額，寡頭形象已現(xiàn)，其他公司的競爭壓力劇增。

后補貼時代，“斷奶”的新能源汽車整車行業(yè)，非得要做好兩件事：一是繼續(xù)推出可靠的產品，二是降低成本，保持價格競爭優(yōu)點，并繼續(xù)保有有競爭力的產出投入比。

為此，與關鍵零部件動力鋰離子電池行業(yè)進行深度融合、甚至自己筆直介入電池加工的小算盤，已經(jīng)在整車廠手里打的噼啪響：大眾、戴姆勒等國外汽車巨頭已經(jīng)宣布投資自建電池廠，國內上汽、廣汽、江淮、吉利、長城也都開始與電池公司合資建廠或自建廠，動力鋰離子電池公司在供應鏈上的壓力日增。

不過，車企自建電池廠固然有利于整體研發(fā)和產品線整合，但電池公司在電池全產業(yè)鏈上的優(yōu)點并無法被取代，專注電芯的研發(fā)加工與供應，應當是將來電池公司的合理定位，而整車公司采購電芯后自產電池組，亦是有利于整車開發(fā)的品控和成本控制。

如前文所言，國內新能源汽車產業(yè)尚非市場機制主導，在國家意志退出、市場機制介入以后，產業(yè)格局必將進行重新推演，我們期望一個健康、可繼續(xù)的行業(yè)出現(xiàn)。