二月二十六日，特斯拉宣布將建設一個電池廠，該項目預計到2020年年產量能供應50萬輛電動汽車。該項目總投資50億美元，特斯拉將直接投資20億美元。該公司稱新建電池廠員工可能達到6,500人，占地1,000英畝。目前考慮在內華達州、新墨西哥州、亞利桑那州和得克薩斯州選址。該廠將為ModelS以及未來推出的車型供應鋰離子電池，投產后電池成本將降低30%。

作為電動汽車而言，電池系統是電動汽車的重要核心部件之一。.特斯拉自主設計電池系統是特斯拉的核心競爭力之一。目前而言，特斯拉只是設計電池系統，并未批量生產鋰離子電池，而是全球范圍內向一些鋰離子電池供應商采購，這使得電池系統的成本較高，假如自己制造，顯然成本會下降很多。這或許是特斯拉建電池廠的重要初衷：costdown。

特斯拉目前訂單供不應求，但其產量出現瓶頸，一方面是廠年裝車量，另一方面就是電池供應量。特斯拉昨日亦宣布已發債16億美元，用于目前廠擴容。一方面擴大廠，一方面建電池廠，這樣特斯拉產量瓶頸就能迎刃而解。另外，特斯拉也就這樣的技術積累，特斯拉專設了一個電池測試實驗室并形成鋰離子電池供應商及化學性能的數據庫。特斯拉期望通過研究提高能量儲存空間，能量持久性及能量傳輸性及降低成本。因為有這樣的實驗室進行技術積累，特斯拉自制鋰離子電池或許也不會能陌生。

當然，無可否認，電池廠投入使用能降低成本，但有個問題就是電池廠的產量是為50萬輛電動汽車供應電池，而目前特斯拉電動汽車年產量只有30000輛，那么特斯拉能在6年時間內使電動汽車的年銷量達到50萬輛嗎？當然，特斯拉自然會秉承這樣的邏輯，電池成本下降，一方面能提高毛利率，而另一方面卻是使得整車的價格下降。目前而言，特斯拉的價格會令一般的平民百姓望而卻步，整車價格下降也會令特斯拉成為普通大眾追逐的對象，那么電動汽車市場瓶頸就會打開。而一旦市場瓶頸能打開，年銷量達到50萬也不是什么問題。

制造電池與制造電動廠看似都是制造，但二者制造的概念還是有差別。鋰離子電池的制造大部分純屬于設備的制造與生產，而電動汽車的制造都貼切的說是組裝，組裝的是零部件，另外有可能是機器來組裝，也有可能會牽涉到人工。有關組裝而言，由于牽涉較多的是人工，因此升級換代還是比較快，搞搞培訓或招一批更加有相關相關經驗的人，就會升級。但機器設備不相同，一旦涉及到升級換代，大部分情況下都要購買新的設備，原有設備就有可能當廢鐵賣掉了。

特斯拉電池廠的投入期建設就要好幾年，在這幾年內，電池的技術及理念突破會突飛猛進。而且現在各路人馬都集中精力在研究電動汽車，電池系統。相信等不到2020年，電動汽車的電池技術將會上一個新的臺階。盡管特斯拉的實驗室成天收集這樣的電池信息，但是一旦電池廠成型，要想變化絕非像組裝那樣輕易就能成，一旦電池有革命性的突破，特斯拉的電池廠將會是一堆破銅爛鐵。特斯拉把廠設在了風力發電場、太陽能發電場的附近美其名曰：可再生能源。但是可再生能源技術也是層出不窮，很多以前的投資都打水漂。特斯拉去淌這檔子渾水顯然不是很明智。

還有就是隨著鋰離子電池技術的快速發展，未來幾年內，同樣規格的鋰離子電池的價格未來肯定會下降，而且下降的幅度有可能超過30%，這意味著特斯拉即使是使用采購的方式，未來電池系統也會COSTDOWN，也能讓一般老百姓買得起特斯拉，所以這樣的投資看起來似乎沒有太多的必要。而一旦COSTDOWN市場競爭就會更激烈，電動汽車市場就會成紅海，特斯拉年產50萬輛電動汽車的夢想顯然也還是很遙遠。

還有就是之前提到過的制造鋰離子電池與制造電動汽車是兩種不同的制造，二者的管理方式也完全不相同。特斯拉并沒有管理純設備式制造批量化生產的管理相關相關經驗，它能管理好這樣的投資規模達50億美元的廠嗎？

電池技術在不久未來的革命性的突破將會讓特斯拉的電池廠變成雞肋，甚至有可能是特斯拉的累贅。特斯拉似乎也沒有心理準備好如何來管理一個純設備制造的制造廠。