“總體來看，目前全球燃料動力鋰電池汽車已經進入市場化示范階段，預計2020年前后將進入產業化發展階段。”九月二十二日，我國電動汽車百人會理事長陳清泰在2019氫能產業創新發展峰會上表示。

隨著氫燃料動力鋰電池汽車的產業化不斷推進，也催生出一波“投資熱”。據不完全統計，今年前八月，國內氫能和燃料動力鋰電池領域的投資項目已超過千億，其中包括多個百億級項目。我國汽車工程學會的數據顯示，2018年，氫燃料動力鋰電池產業相關投資及規劃資金超過850億元。

在二級市場，A股部分與氫能相關的上市公司市值見長，越來越多上市公司也開始布局燃料動力鋰電池產業。運行兩個月的科創板，也讓更多的氫能產業鏈公司有機會與資本市場對接。

七月八日晚，第一家申請科創板上市的氫燃料動力鋰電池公司億華通，獲上交所受理上市申請。公司擬募資12億元，保薦機構為國泰君安證券。

“最近我們就會回復億華通申報科創板的第一輪問詢，第一輪億華通的問詢有60個，算是比較多的。有關這個行業的前景，上交所在審核當中給予了必要的支持和肯定。”九月二十二日，國泰君安副總裁朱健表示。

科創板供應新機遇

截至九月二十二日，上交所官網共披露科創板申報上市公司156家，其中有29家公司已經上市交易，4家公司已完成網上申購但尚未確定發行上市日期。新能源汽車是科創板重點支持的行業之一。在科創板已經上市的29家公司中，包括容百科技、杭可科技等多家動力鋰離子電池產業鏈中上游公司，天奈科技即將掛牌，動力鋰離子電池生產商孚能科技的上市申請也于九月十六日獲上交所受理。

作為可再生能源發展的一大支柱，科創板也為整個氫能產業的融資需求供應了支撐。

“整個氫能行業的公司大多數處于始發期，甚至是導入期，產業鏈上的公司規模普遍不太大，科創板的包容性正好能夠迎合這個需求。這個行業又屬于資金密集型行業，要大量的投資。”朱健表示。

他認為，氫能是新興戰略技術，屬于技術驅動型的公司，大部分這個產業鏈上的公司的特點，都是特別符合和契合科創板的戰略定位和行業屬性。因此，氫能產業在這套制度下會獲得資本市場的有效支持。

在氫能領域，目前的競爭焦點重要集中在燃料動力鋰電池汽車。而氫燃料動力鋰電池公司產業鏈長，參與方多，上中下游都具有投資的機會和前景。上游重要是氫氣的來源，包括制氫、儲氫、運氫、加氫站及設備等環節，中游是燃料動力鋰電池動力系統，下游則包括氫燃料動力鋰電池汽車的生產、銷售和運營等。

不過，有投資界人士對21世紀經濟報道記者表示，氫燃料動力鋰電池汽車產業不會像電動汽車發展時相同，催生出一批“造車新勢力”。資本相對趨于理性，更加愿意投資產業中上游。

據春陽資本董事長傅軍如介紹，在氫能源產業布局中，春陽資本在上、中、下游分別投資了1到2家的公司。

“我們重要的邏輯是通過現在已經投資的公司，建立優勢，通過資本壁壘和技術壁壘，達成成長預期，出現產業紅利和資本紅利。投資好的頭部公司，之后向下延伸，頭部公司能夠給予技術的研發支持和訂單支撐，對公司進行資本和資源的賦能。”傅軍如表示。

頂著科創板“氫燃料動力鋰電池第一股”申報的億華通，是國內最早一批從事氫燃料動力鋰電池領域的公司之一，主營業務是氫燃料動力鋰電池動力系統。今年四月，億華通與北汽福田、日本汽車制造商豐田汽車公司宣布達成合作，未來將共同推出氫燃料動力鋰電池客車。福田汽車生產及銷售的氫燃料動力鋰電池客車，將搭載采用豐田的燃料動力鋰電池電堆等零部件的億華通燃料動力鋰電池系統。

在國內的整車汽車公司中，上汽和長城的氫燃料動力鋰電池汽車布局較早，二者旗下也都成立了獨立的相關領域公司。

上汽從2001年就啟動了燃料動力鋰電池汽車的研究，是國內最早從事相關領域研究的大型汽車集團，2016年推出的榮威950燃料動力鋰電池轎車，是國內第一款完成通告、銷售、上牌的燃料動力鋰電池轎車，2017年上市的大通FCV80燃料動力鋰電池輕客，率先進行商業化運營。2018年六月，上汽集團又成立了上海捷氫科技有限公司，重要從事燃料動力鋰電池電堆、系統及儲氫系統的研發，同時也承接工程類服務。

根據捷氫科技的公司定位，捷氫科技不但為上汽集團內部的公司進行相應的產品和技術服務，同時也可以給集團以外的公司供應產品和技術服務。

“資本的運作也是朝著市場化、資本化來進行的，后續隨著時機的成熟，假如要引入外部的戰略投資者，我們也會歡迎更多的投資者。假如符合科創板的上市條件的話，我們也愿意上市，因為這樣可以促使公司更規范、更健康的發展。”九月二十二日，上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

和上汽類似，長城汽車同樣將氫能板塊相關業務，作為第三方供應商獨立發展。2018年八月，長城控股集團收購了上海燃料動力鋰電池汽車動力有限公司，作為未來拓展商用車燃料動力鋰電池系統的橋頭堡。為應對市場化運營，2019年四月長城控股成立了未勢能源。根據計劃，長城汽車預計在2020年會展示首個燃料動力鋰電池樣車，2023年推出成熟的燃料動力鋰電池乘用車型。

“依托上海的總部和保定的研發團隊，我們從催化劑、墨水、磨電極到燃料動力鋰電池堆、系統、空壓基到儲氫瓶，建立了整個的產業鏈條，而且這個鏈條將來不止為長城汽車服務，還為外部的整車廠服務。”九月二十二日，長城汽車股份有限公司副總裁、未勢能源董事長唐海鋒對21世紀經濟報道記者表示。

大規模商業化還需十年？

億華通招股書顯示，2016年-2018年億華通分別實現營收1.38億元、2.01億元、3.68億元，凈利潤分別為-164.4萬元、2926萬元、1787萬元。今年上半年，億華通實現營收6635.57萬元，同比上升75.49%，凈利潤1923.33萬元，同比上升182.38%。但是，扣除非經常性損益后的凈利潤為-4650.50萬元，同比下降96.89%。

盡管作為氫燃料動力鋰電池領域的頭部公司之一的億華通營業收入逐年上升，但盈利能力仍有待提升。而制約氫燃料動力鋰電池產業鏈公司盈利能力的重要因素在于市場的規模。2016-2018年，億華通燃料動力鋰電池動力系統的銷量分別為76臺、192臺和303臺，而同期我國氫燃料動力鋰電池汽車的銷量分別為僅為629輛、1272輛和1527輛。

中汽協數據顯示，燃料動力鋰電池汽車產銷分別完成1194輛和1125輛，同比分別上升7.0倍和7.3倍。從車型來看，以商用車和專用車為主。雖然氫燃料動力鋰電池汽車的銷量快速上升，但主因在于市場基數太小。

我國正在加快發展氫燃料動力鋰電池汽車，推進產業化的進程。根據2016年工信部組織制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2020年實現5000輛級規模在特定地區公共服務用車領域的示范應用，建成100座加氫站；2025年實現5萬輛規模的應用，建成300座加氫站；2030年實現百萬輛氫燃料動力鋰電池汽車的商業化應用，建成1000座加氫站。

今年以來，上海、廣東、湖北等地方政府都公布了相關產業規劃，并成立氫能和燃料動力鋰電池汽車產業集群，來推動氫燃料動力鋰電池汽車基礎設施建設，形成產業集群，開展具有一定規模的示范應用。

但是，目前國內氫燃料動力鋰電池汽車的市場總保有量還不足5000輛。從這樣的市場體量來看，氫燃料汽車想要在短時間內得到大規模推廣并不現實。

“整個燃料動力鋰電池未來的利潤取決于行業的規模。國內目前的技術、應用、基礎設施、使用成本、法律法規以及產業鏈的整體競爭力和完善程度，決定了目前燃料動力鋰電池的規模，還要時間積累和突破。真正要把行業的‘熱’轉化成利潤上升，還不會那么快。”盧兵兵表示。

目前，氫能產業的發展還處于導入期，多元化的應用處于起步階段，缺少成熟的商業模式，對政府補貼的依賴較高。“現在國內氫燃料車這么‘火’，其實它的商業模式還是基于補貼的，但是未來氫燃料車也會和純電動汽車相同面對補貼退坡的尷尬境地。”唐海鋒對記者表示。

業內的共識是，純電動汽車和氫燃料動力鋰電池汽車兩條技術路徑各有優勢，彼此之間是互補的關系，在不同的場景各有優劣，不是簡單的替代關系。

陳清泰認為，二者從技術成熟度、產業化發展基礎設施來看，處在不同階段，呈“T”級發展態勢。儲能電池電動汽車的產業鏈已趨于成熟，基礎設施基本形成，生產成本開始接近市場可接受的程度，總體上進入了大規模產業化發展的階段。而燃料動力鋰電池汽車，開始進入示范生產和應用階段，產業鏈薄弱環節生產成本比較高，基礎設施也在建設，距離大規模產業化發展還有一段距離。

“從已知的全球重要國家和重要汽車公司的戰略布局來看，2030年之前，乘用車電動發展主體仍然是儲能電池汽車，到2030年，大公司儲能電池汽車平臺的產量將會達到百萬輛，甚至數百萬輛級，而燃料動力鋰電池汽車則仍為數萬或者是數十萬。”陳清泰表示。

據唐海鋒介紹，在過去不到五年的時間，長城汽車在氫燃料動力鋰電池汽車領域已經投資了將近12億，目前還沒有回報，但未來還會再繼續投入。

“我認為未來5-10年還是一個持續的投入期。目前都是以示范運營為主，真正的大規模商業化有可能要十年以后。”唐海鋒最后表示。