7月9日，寧德時代與德國圖林根州政府簽署了投資協議。將在未來幾年投資約18.7億人民幣，在德國圖林根州的埃爾福特市建立電池生產基地和智能制造技術研發中心。7月10日，特斯拉公司宣布將在臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠Gigafactory3，規劃年生產50萬輛純電動整車，到2020年實現3Gwh的產能計劃。

當下，許多車企為了緩解電池短缺方面的困境，開始逐步嘗試建造產能巨大的超級電池工廠。目前全球范圍內，已在建設中的4家超級電池工廠，未來幾年將會陸續投產。

此次隨著特斯拉而來的，還有這家公司引以為傲的超級電池工廠。此前，特斯拉的唯一電池供應商松下曾表示，愿意與特斯拉在中國建廠方面展開合作，共同建設超級電池工廠。早在2016年1月，松下便與特斯拉聯合投資了50億美元在內華達州的Reno市興建了全球最大的超級電池工廠Gigafactory，該工廠日前已經投入生產。

緊接著在7月17日，LG宣布其總投資20億美元的動力電池項目將落戶南京江寧濱江開發區。該項目計劃于今年10月開工建設，2019年10月將實現量產，最終于2023年全面達產。除了國外企業在華建造的超級電池工廠之外，比亞迪也在6月27日宣布其年產能24GWh的動力電池工廠將在青海量產，比亞迪宣布2020年動力電池總產能將增至60Gwh。

通過供應鏈一體化，實現規模化經濟效益

毫無疑問，動力電池是純電動汽車的“心臟”，是影響電動汽車能否大范圍普及的關鍵。這也是各大企業花時間費心力在建造超級電池工廠和研發電池技術上的根本原因。

電池的高成本，一直是電動汽車價格高企的重要原因，而車企自己建造電池工廠，對于縮減和控制電池成本有著決定性的意義。通過自建電池工廠，將供應鏈一體化，能夠在幫企業節約成本的同時，擴大和產業鏈內其他企業的合作，實現規模經濟效益。

除了特斯拉和松下的強強聯合之外，近兩年還有不少整車廠和電池廠商根據自身的實力以及戰略規劃，在電池業務上展開合作。

目前這些企業中，除了比亞迪屬于自主研發的方式生產電池之外，其他車企和電池廠的合作方式一般分為外購和合資兩種。早期，比亞迪以電池業務起家的，在該領域積累了多年的經驗和技術。隨著產能巨大的青海電池工廠的落地，使得比亞迪在國內電池領域的領先地位上坐的更穩了。

有數據顯示，2017年我國新能源汽車（EV＋PHEV）動力電池裝機總電量約36.24GWh，相比2016年28GWh增長約29.4％。按年均30%增長來算，到2020年，全國新能源汽車動力電池裝機總電量約為90Gwh。而屆時僅特斯拉Gigafactory1和比亞迪兩家電池工廠的年產能就將達到95Gwh。

天時、地利、人和，超級電池工廠選址缺一不可

建造一座超級電池工廠、不僅需要巨額的資金支持，工廠的選址也是至關重要的。據悉，最初特斯拉為超級電池工廠選址時，除了內華達州之外，還有亞利桑那州、新墨西哥州以及德克薩斯州三個備選地。由于電池重量大而且易燃，空運鋰電池顯然是不切實際的，最好的方式是鐵路或公路運輸，所以在車企的整車廠或裝配線附近設立電池工廠是最適合的選擇。

因此，內華達州在幾個備選地中脫穎而出，原因不外乎以下三個：

1、內華達州離特斯拉在美國的汽車產線只有一個小時的路程，距離優勢顯而易見。且臨近5號州際高速公路、80號州際高速公路，在道路條件方面也極具優勢。2、內華達州一年四季艷陽高照，有充足的太陽能資源、煤、水力及天然氣。滿足了電池工廠需要充足的風力及太陽能資源的要求。3、政府的支持也是內華達州拿下特斯拉電池工廠的一大因素。馬斯克曾公開表態，在超級電池工廠50億美元的總投資中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供應商拿出10%，獲勝州拿出10%，剩余部分才由特斯拉自己買單。

作為全球最大的汽車市場之一，中國對于全球車企的吸引力不言而喻。不過一直以來，在中國的政策約束環境下，外資車廠只能通過合資形式存在，且持股比例最高不能超過50%。而今年4月17日之后，國家發改委公布了放寬汽車行業的外資股份比例限制的時間表，其中新能源汽車外資股比限制將于今年取消。特斯拉此次規劃年生產50萬輛純電動整車的項目規模，選址上海也是情理之中。上海地處長三角地區、交通便利，聚集了多家汽車零部件企業，且上海政府已聲明將全力支持特斯拉制造工廠的建設工作。

除了與政府保持良好的合作關系之外，不排除特斯拉會延續內華達工廠的策略，在中國尋找像松下那樣有實力、不遺余力支持特斯拉的合作伙伴。值得注意的是，特斯拉位于美國內華達州的Gigafactory的準確名稱應為“Gigafactory1”，也就是說這只是特斯拉的第一家超級電池工廠。馬斯克表示，未來將在特斯拉汽車銷售區域或有消費能力的區域，如歐洲、中國、印度等地區建造更多的Gigafactory。

動力電池市場迎來大洗牌，下一個超級電池工廠會由誰來建造？

根據中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，1—6月我國新能源汽車完成銷售41.2萬輛，同比增長111.5%。按照以往下半年市場走強的趨勢，預計全年新能源汽車產銷量將突破100萬輛。其中，新能源乘用車銷量最高的車企是比亞迪、其次是北汽新能源和上汽新能源。

電動車銷售的持續高速增長的前景是毋庸置疑的，然而，伴隨著補貼政策的調整，市場競爭將日趨激烈。數據顯示，2017年中國對新能源車的整體補貼相比2016年下降幅度搞到40%。未來，高能量密度、長續航里程的電動汽車會成為國家的重點扶持對象，而續航里程在150KM以下的純電動車型，將被取消財政補貼。因此可以預見，未來市場對動力電池的需求將會進一步大幅擴張。

有業內人士曾在采訪中表示，此前中國沒有超級電池工廠的原因在于企業對此“投資信心不足”。由于前兩年國內對新能源汽車的補貼力度非常大，少量投資者帶著“大撈一把”的想法進入電池領域。因而這些資本花大加錢投資建設超級電池工廠的可能性不大。

但隨著國內新能源汽車的產銷量持續高速增長，市場對優質動力電池的需求正不斷擴大。與此同時，補貼下降也為主機廠的成本控制帶來了更大壓力。在市場和政策的雙重推動下，中國本土的超級電池工廠也將紛紛拔地而起，成為行業新趨勢。