在電池容量遲遲沒有突破的情況下，新能源車主的里程焦慮集中體現在充電焦慮上。

自從有了充電樁、公共充電樁、快充技術、超級快充……單純的充電問題得到了一定程度的解決。人們開始追求快捷高效，換電模式成為一種出路。

所謂換電模式，就是在新能源汽車電量不足后，直接到換電站更換充滿電的電池。今年四月，財政部、工信部等多部委公布《有關完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，“換電模式”將不受“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下”規定。

不僅如此，換電站作為新基建的重要組成部分，今年首次被寫入政府工作報告，第一部國家級換電行業標準也已出臺。購置補貼退坡后，換電模式迎來發展風口。

那么換電站目前的發展現狀和推廣情況如何？公眾對換電模式的前景怎么看？

近日，紅星新聞記者實地探訪成都多家換電站，與工作人員、電動汽車主深入交流，并咨詢了行業相關專家。

最大的感受是：現實很“骨感”，前景很“豐滿”。

成本

一座換電站初期投入達300萬-1000萬元

當前國內采用換電模式的重要有4家公司：北汽新能源、蔚來汽車、重慶力帆和浙江時空電動。

北汽新能源的換電模式重要應用在出租車領域；力帆重要應用于分時租賃車輛上，即旗下的盼達用車；時空電動重要應用于網約車、出租車車輛租賃。以上三家的換電模式均針對B端客戶，只有蔚來汽車是針對C端客戶。

九月一日，紅星新聞記者實地探訪了位于成都的時空移動電網換電站和蔚來汽車換電站。

在位于迎暉路的時空移動電網換電站，記者現場看到，上百個電池箱整齊碼放在電池架上，每個約1米長，50厘米寬，10厘米高。換電站基本是全人工手動操作，而非此前宣傳的半自動化機械臂。

迎暉路時空移動電網換電站的電池整齊擺放，紅星新聞記者攝

只見“白胖”的東風ER30電動轎車進入換電站，停至車位上后，兩位工作人員同時操作，一位打開車底的電池倉門，操控貨叉將電池艙內電量不足的電池抽出，送至集中充電的電池架。另一位手動將電池從電池架上拖出，用貨叉插入電池艙。整個過程還不到3分鐘。

紅星新聞記者在位于成都麻石橋見到了蔚來換電站。據了解，蔚來換電站目前為統一規格，有5個電池，只有一個換電的車位。

蔚來汽車的值守人員將一輛紅色ES6倒入換電站，固定位置后汽車懸空，機械結構探入車輛下方進行平穩的取電池、換電池操作，3分鐘后，值守人員將汽車開出交給車主。

時空移動電網換電站看起來就像個簡陋的車棚，蔚來換電站像是一只方方正正的金屬箱。這些換電站選址都較為偏僻，幾乎沒有醒目的標志，休息室、衛生間都“蹭”所在的停車場、維修站和國家電網充電站。

時空移動電網換電站看起來就像個簡陋的車棚，蔚來換電站像是一只方方正正的金屬箱，紅星新聞記者攝

即便如此，一座換電站的成本卻高得超出人們的想像。

蔚來換電站值守人員表示，內部估計一座換電站的成本在300萬元左右。此前麻石橋換電站被撞，鋁制外殼破損，向保險公司申報理賠時僅外殼成本就達50萬元。

時空移動電網換電站工作人員向紅星新聞記者介紹，每個站點庫存200多個電池箱。時空電動官網顯示其電池電量為10-12KWH。記者從我國電池網了解到，目前三元電池系統平均報價在1.1-1.3元/Wh，電芯價格在0.9-1.05元/Wh。以此計算，電池箱的成本約為2-2.82萬元。以此計算，每個換電站的電池箱成本超過400萬元。

時空電動官網電池參數

而北汽新能源官方曾向媒體表示，一個換電站的建設成本近1000萬元，每個站按標準至少要儲備替換電池28塊，而每塊電池的成本標價為11.5萬元，僅電池儲備的成本就高達322萬元。

還要加上場地費用、人工費用以及電力費用。蔚來換電站的占地面積約2個停車位，每座換電站要2位值守人員，目前所有換電站共享1位基建維護、1位安全維護和其他2位工作人員。

時空移動電網迎暉路換電站有2個換電車位，總占地面積約為6個車位，石羊場站有4個車位，總占地面積約為12個車位。每個站點有6位工作人員，分兩班24小時營業。

運轉

高峰期排隊，其他時段未達滿負荷

成本如此巨大，換電站能否盈利呢？

紅星新聞記者在采訪中了解到，盈利面對的最大的挑戰是換電車型市場保有量不足，而且換電站都是針對單一品牌甚至單一車型。

紅星新聞記者在石羊場換電站看到，4個換電車位，實際只有3個在運行。

時空移動電網換電站的工作人員透露，換電站處于盈利狀態，但并未達到滿負荷。據介紹，換電站的電池儲量充足，一次性能為120個電池充電，目前每個換電站每天服務300余車次。車主月租2399元，車型不支持快充，滿電能開140公里（開空調）-170公里。換電成本為2.5毛/公里。網約車司機每天要充2-3次電。

時空電動2017年推出了“藍色大道”計劃，在全國范圍內推動出租車和網約車的電動化，目前已進駐全國20多個城市。2018年一月落地成都時，計劃5年內將在成都投放3萬輛新能源汽車。目前3年時間過去了，實際投放量不到1萬輛。

有網約車司機向紅星新聞記者表示，除了石羊場換電站，其他換電站基本不會出現排隊情況，“成都的‘藍色大道’還不到2000輛，在路上挺難見到的。”

據蔚來換電站值守人員介紹，換電站的平均服務半徑是3公里，24小時營業的業務最高承受能力理論上為每天120輛，實際為每天80輛，目前平均每天服務50輛，電費加服務費合計約1.6元/度。

不過在今年十月前繳納大定并正常提車的車主，都享受終身免費換電的服務。也就是說，除了二手車主，目前市面上所有蔚來車主使用換電站都是免費的。

紅星新聞記者在麻石橋換電站蹲守了1個小時，僅有2臺蔚來汽車前來換電。蔚來APP上看到顯示，目前蔚來汽車在成都市有4座換電站，其中1座正在檢修。

大部分換電站在下班后的高峰時段處于飽和狀態，在其他時間段則未達滿負荷。九月三日中午1點半，記者在蔚來APP上看到，麻石橋換電站的可用電池有4個；下午6點無可用電池。

蔚來車主王先生在休息室等待了10分鐘才換上電池。他告訴紅星新聞記者，每天下班會順路過來換電，并不總是有可用的電池，“我們車主當然希望換電站能像加油站相同多啊，但換電站不是很貴嗎？聽說蔚來汽車還在燒錢，所以對換電站的鋪開速度沒抱太大希望。”

蔚來中心工作人員向紅星新聞記者表示，蔚來換電站現在所面對的核心問題就是保有量。目前成都的蔚來汽車保有量在2000輛左右，計劃明年5000輛，5年內達到5萬輛（全國150萬輛）。“第5座換電站已定址在來福士。換電站將與汽車保有量匹配，從城市周邊逐步進駐市區。成都的換電站數量肯定在10座以上，未來也會有更大的換電站。”

2018年蔚來就開始全國范圍內布局換電站，蔚來創始人李斌曾表示，要在全國建設超1100座換電站。而目前在國內建成了143個，計劃明年新增300個。

據統計數據顯示，截至2020年七月，我國換電站保有量總計457座，重要分布在一線城市及新能源汽車推廣較好的省市。

這個數量距離車主感覺舒適還有較大的差距。

分析

換電站成本和電池標準化問題亟待解決

換電模式此前一直不被看好。

早在2007年，以色列人沙伊·夏嘉曦創立了一家名為BetterPlace的換電公司，估值一度高達22．5億美元，日產和雷諾也相繼與其簽署戰略合作。但由于運營投入和收益無法平衡，2013年公司就倒閉了。

2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，但終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。

汽車行業分析師劉昊向紅星新聞記者指出，換電模式具有充電速度快、價格相對便宜、電池能有更長使用周期等優點。但電池規格難統一、換電站成本高昂等問題不容忽視。“實現換電模式的普及，首先要統一所有廠商的電池標準。其次要解決場地問題，充電樁不要特別大的場地就可以少量安裝，而換電必須要一個大場地。最后是建設和運營成本問題，換電站的土地、設備、人工、電池儲備……投資數額龐大，投資回收周期難以保證。”

他指出，換電模式仍要國家相關政策去扶持，而且是要加大扶持力度，單憑公司本身是難以為繼的。隨著換電汽車保有量提升，加上換電和充電能力得到充分利用，公司才可能實現盈利。

紅星新聞記者袁野吳丹若