隨著技術(shù)的演進與市場的成熟，氫能源概念日益勃興，正在多個領(lǐng)域與其它能源類型展開競爭。氫能電池在200萬座我國通訊基站備電市場的競逐，也走到了破局前夜的艱難時刻。

四川省成都市繞城高速公路旁，國內(nèi)首次招標(biāo)的五座甲醇制氫燃料基站備電中仍然有一座在預(yù)定計劃中運營著。而在兩年前，這家移動基站的維修人員還要日復(fù)一日拖著沉重的移動式柴油發(fā)電機行走在崎嶇不平的土地上，前往附近五個通訊基站發(fā)電。

由于城市電網(wǎng)規(guī)劃等原因，電網(wǎng)無法輸送到這里。在成都市，平均每個移動工作人員要負(fù)責(zé)70個基站的運營工作，此時卻不得不抽出四人不斷維持5個基站供電。對人力的過高要求使成都移動頭疼不已。

與此同時，成都移動亦在絞盡腦汁處理這高成本，又耗費人力、常年斷電的基站。在嘗試過各種新能源發(fā)電方式被否決之后，最終成都移動將目標(biāo)鎖定在續(xù)航能力遠(yuǎn)高于鉛酸和柴油發(fā)電機的氫燃料動力鋰電池。

北京氫璞創(chuàng)能科技有限公司是氫能源蕓蕓公司中之一，在業(yè)內(nèi)經(jīng)營6年有余，當(dāng)是產(chǎn)業(yè)中經(jīng)營時間很長的一家，亦是這次成都移動環(huán)城高速氫燃料動力鋰電池主用電源項目的最終中標(biāo)者。

其副總程亞非向記者表示，氫璞創(chuàng)能之所以能最終勝出，是因采用發(fā)電成本相對較低的甲醇制氫來獲取氫原料。此前曾有直接使用瓶裝氫氣作為氫燃料動力鋰電池發(fā)電的上海同行與成都移動接近達(dá)成合作意向，但最終因高昂的成本擱淺。

我國通訊基站備電市場目前現(xiàn)存超過200萬座，且每年以30萬座的速度上升；加之年更換量70萬座，每年有100萬基站需使用新備電。但就目前看來，氫燃料動力鋰電池在總市場中所占比例甚至連1%都不到。目前該行業(yè)自2000年起歷經(jīng)起起伏伏，其中雖有短暫投資熱潮，但整體仍然趨于平靜，已有8家公司相繼退出。

成本問題已然成為眾多氫能源公司發(fā)展最大的瓶頸，如鯁在喉。此外，政策的補位時機與投資者的信心，愈發(fā)成為左右行業(yè)走勢的關(guān)鍵。

成本難題

固定式氫燃料動力鋰電池成本面對三個重要問題：氫氣本身價格、電池初投成本以及電池輔助件成本。

由于產(chǎn)業(yè)鏈的不完善，氫氣以瓶裝方式購買、運輸價格十分高昂。"目前國內(nèi)沒有完整產(chǎn)業(yè)鏈，也沒有辦法通過運輸管道等方式降低氫氣價格，所以氫能源備電的市場目前只能是那些具有剛性需求的地方"，程亞非說。日前我國移動規(guī)劃建設(shè)的1800座氫燃料動力鋰電池基站均規(guī)劃在常年斷電或自然災(zāi)害嚴(yán)重等地區(qū)。

據(jù)記者了解，目前市場中一瓶99.99%純度氫氣價格在100元左右，發(fā)電成本（燃料+運維）估算下來約10元/度，而甲醇制氫則能大幅降低發(fā)電成本至1.5元/度，但與鉛酸電池（儲能+運維）1元/度的發(fā)電成本，差距依然較大。

假如算上初投費用，成本差距更為巨大。2組28V/500Ah的鉛酸電池初投成本約4萬元，功率大致相等的1臺3KW氫燃料動力鋰電池模塊成本為13萬元，根據(jù)要若再加上甲醇制氫機，氫燃料備電的初投總成本將達(dá)到18萬元，十分昂貴。

上海攀業(yè)氫能源科技有限公司在2014年聯(lián)通120臺氫燃料基站招標(biāo)中成為重要中標(biāo)者，按照其一臺氫燃料動力鋰電池設(shè)備成本在13萬元計算，根據(jù)成本收回曲線，約3-4年才能收回成本。

但運營商分期付款的方式有關(guān)燃料動力鋰電池業(yè)者無疑帶來了巨大的流動資金的壓力。

包括攀業(yè)在內(nèi)的諸多公司，都在尋找新的商業(yè)模式，推開基站備電市場的大門。公司們都希望有了解目前市場的第三方投資方進入，分擔(dān)風(fēng)險。這樣做的目的不僅使業(yè)主的初次投入成本降低，更能帶動一條完整氫燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。但遺憾的是，目前沒有一家第三方投資公司出現(xiàn)，燃料動力鋰電池也不得不停留在小規(guī)模試商用項目階段，距離量產(chǎn)還有很大距離。

雖然目前的氫燃料動力鋰電池備用電源的成本相比以往已經(jīng)有了一半以上的降幅，但是相比鉛酸電池依然差距明顯。成本控制也成為燃料動力鋰電池公司集中研討的課題之一。經(jīng)嚴(yán)格的成本核算后發(fā)現(xiàn)，氫燃料動力鋰電池在備用電源的成本中占比并不高。

"從技術(shù)或產(chǎn)品角度來講，我們更關(guān)注輔助件的成本降低，"施濤說，"燃料動力鋰電池在整個成本中還不如機柜（輔助件）占的更多，輔助部件成本降低難度更小，更直接。"

在氫燃料動力鋰電池中，一個機柜要2萬多元，占總成本的20%-30%。施濤估算，若在將來得以量產(chǎn)，成本可降低80%至4000元左右。

但眼下，成本降低難題和產(chǎn)量低迷相互制約，仿佛死循環(huán)一般。若第三方公司遲遲不出現(xiàn)，這局面便無法打破。

市場潛力

與車載氫燃料動力鋰電池廣受矚目相比，基站所采用的固定氫燃料動力鋰電池的研發(fā)則坎坷更多。鉛酸備電在市場中根深蒂固，氫基站備電投資者匱乏，還不足以撼動整體鉛酸備電市場。

在記者采訪時，攀業(yè)正在籌劃B輪融資；氫璞創(chuàng)能此前亦曾與中關(guān)村創(chuàng)投達(dá)成600萬元融資，計劃通過融資擴充生產(chǎn)量力進一步降低生產(chǎn)成本。不過諸如攀業(yè)、氫璞創(chuàng)能這些已經(jīng)在資本市場獲得支持的氫能公司還不多見。

清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授毛宗強曾稱，2015年是氫燃料動力鋰電池汽車的元年。隨著豐田汽車、本田汽車等車企相繼宣布2015年量產(chǎn)旗下氫燃料動力鋰電池車，氫電池的普及程度日趨擴增，彼時或出現(xiàn)更多投資者參與進氫燃料動力鋰電池行業(yè)。

很多公司希望借氫燃料汽車的量產(chǎn)對市場認(rèn)知度的提升，再加上基站備電市場高頻率的更迭換代及龐大的市場基數(shù)等有利因素，謀求改善氫基站備電市場溫涼的局面，進而達(dá)到量產(chǎn)程度。

"假如現(xiàn)在氫燃料動力鋰電池每年能達(dá)到上萬臺量的話，在很多零部件的采購上就可以有一個量的概念了。"施濤說。但當(dāng)前市場接納氫燃料動力鋰電池備電的容量不足1000臺，差距仍然十分明顯。

不過諸多不確定因素依然在相當(dāng)程度上影響著投資者的信心。正如程亞非所言："我們不會放棄通信市場，目前這方面局勢還不明朗，政策不如（氫燃料動力鋰電池）汽車明確，也沒有補貼。"

雖然氫燃料備電成本與鉛酸相較存在極大劣勢，但其優(yōu)勢亦十分明顯；其中最重要的便是環(huán)保零污染、超長續(xù)航時間以及4倍高于鉛酸電池的運行壽命。傳統(tǒng)鉛酸電池運行時間一般不高于24小時，所以當(dāng)備電時長要求較高時劣勢便尤為明顯；此外，鉛酸電池壽命在4年左右，而氫燃料動力鋰電池的壽命在16年左右。

這也是仍然有多家公司依然選擇堅守這方面市場的重要原因，作為最終能源之一，未來發(fā)展道路值得期待。施濤認(rèn)為，產(chǎn)量與成本之間的矛盾要第三方的支持，尤其是政府的支持。

氫基站備電相較傳統(tǒng)發(fā)電，優(yōu)勢突出在移動的便捷性，可一旦作為固定式發(fā)電，恰如取短棄長。目前氫基站備電總數(shù)不超過100座，絕大部分市場由鉛酸電池占據(jù)，部分由柴油發(fā)電機。

而固定基站備電中鉛酸電池的人員維修成本的低廉，再加之較少的造價，氫基站備電目前并沒有與鉛酸電池分庭抗禮的實力。"把備電做成便攜式是目前更看重的項目"，程亞非解釋道，"在城市中，對污染、噪音、安全考量較高，氫燃料動力鋰電池在這方面還有很多優(yōu)勢。"

包括攀業(yè)許多公司在內(nèi)，都在跟進便攜性的研發(fā)，將目標(biāo)鎖定在現(xiàn)存柴油發(fā)電機應(yīng)用領(lǐng)域；氫燃料動力鋰電池更適合城市應(yīng)急備電要求，借此作為進軍城市基站備電系統(tǒng)的重要一步。

在此同時，我國聯(lián)通和我國移動都分別檢驗其氫燃料動力鋰電池備電項目，在日前成立的我國通信設(shè)施服務(wù)股份有限公司（鐵塔公司）下，做進一步新能源基站規(guī)劃。

在記者對施濤進行采訪時，其所表達(dá)的態(tài)度依然比較樂觀。"現(xiàn)在當(dāng)下市場推廣是一個比較大的問題，也是我們所花費精力最多的方面"施濤說，"大家對新鮮事物認(rèn)識是要一個過程的。"毛宗強預(yù)測稱，未來3-5年會進入一個快速上升期，或?qū)淙剂蟿恿︿囯姵鼗緜潆娛且粋€機會。

原標(biāo)題：氫電池在通訊基站備電市場走到了破局前夜的艱難時刻