《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》將從今年8月1日起施行，目前汽車生產商、動力電池生產商均在回收利用行業抓緊布局。那么當風口到來之時，行業真的準備好了嗎？

相關政策即將實施，在龐大的市場誘惑以及必須承擔的回收主體責任雙重作用下，車企和電池廠紛紛著手布局電池回收業務，加速跑馬圈地并綁定回收渠道。但從目前情況看，退役動力電池回收利用仍處于探索階段，大部分回收企業盈利甚微、甚至虧本。回收制造成本高企疊加新電池價格下降，使得電池梯次利用成為僵局。

中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩說，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池并未進入正規渠道，市場缺少規范。由于行業處在野蠻生長期，大量車企實行價高者得，造成大部分廢舊動力電池未能流入合法處理渠道，實際處理方式令人堪憂。

動力電池回收可根據報廢程度分梯次利用和再生利用。梯次利用屬于輕度報廢，可以通過應用在儲能設備和低速電動車上，進行二次利用。而經過梯次利用使用后達到二次報廢程度的電池，將進入到再生利用環節。再生利用屬于重度報廢，通過化學方法提取鋰、鈷等貴金屬電極材料，達到材料再制造的目的。

目前好幾家具備回收能力的大型企業在嘗試回收，有的只做再生利用，也有兩者結合在做，但基本沒什么利潤，甚至虧本。嘗試開展這些業務，一是出于承擔回收責任，二是提前圈地搶占市場。

梯次利用的難點在于，由于每一家廠商電池的品種，性能、規格、承阻方式完全不同，經過重新再匹配，電池一致性問題無法得到解決。華友循環副總經理高威橋說，因為規模小、回收渠道不健全，導致原材料回收定價不穩定，一些企業投資后發現合作企業存在不規范之處。“有資質的人在搞，沒資質的人也在搞。”

多家有梯次利用回收業務的企業坦言，如果考慮上技術、安全，按照正常的電池生產制造流程，梯次利用業務目前處于虧損階段。有不愿具名的行業人士指出，梯次利用電池在儲能領域的平均壽命為9年，到第6年可實現盈利。但如果通過暴力的簡易組裝，許多不規范的梯次利用企業將可在短期內獲得大量收益。

例如，目前國內很多退役電池通過不規范渠道在低速電動車、充電寶等應用場景上已大量獲利，“低速電動車消化了一半以上的廢舊電池，滋生了山東、安徽等低速電動車大省灰色地帶的存在。”行業人士表示，“一些充電寶來源于二手廢舊電池，甚至一些生了銹的電池可以通過簡單處理后打上漂亮包裝依然暢銷，這是許多不規范梯次利用的現狀。”

“目前來看，做梯次利用基本是輕資產，做再生利用全是重資產。很多新進企業做梯次利用還是再生利用沒有考慮清楚，具體的技術路線和商業模式也沒弄透。”湖南邦普汽車循環公司總經理余海軍認為，“梯級利用并不是簡易的二次倒買倒賣。如果把生命周期、排放、能耗成本算進來，只要技術進步，新品單價會繼續一路走低。在資源價格上漲，新品單價下跌的趨勢下，再生利用的總成本優勢和規模經濟效應將變得更為明顯。”

“目前討論的都是5－8年以后的事情，隨著電池成本的快速下降，整車廠更愿意買新電池，到時候梯次利用也許就不復存在。”高威橋說。

同時，再生利用環節利潤也很微薄。目前退役下來的動力電池以磷酸鐵鋰居多。磷酸鐵鋰電池中有價元素含量低，用傳統濕法回收根本沒什么利潤，大部分企業不愿意回收。

因此，降低動力電池回收成本成為行業關注焦點。新電池價格越來越低。如果退役電池回收價格過高，再制造成本降不下來，梯次利用后的電池和新電池相比在價格上沒有競爭性，梯次利用或成偽命題。

中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室副主任黎宇科表示，制約動力電池回收發展最主要的因素在于市場存量目前還不夠大、回收流向太分散、沒有形成規模處理，導致綜合成本居高不下。從目前情況看，回收處理電池成本主要包括專業評估、專業包裝、專業倉儲運輸、環保治理、技術設備開發、人工稅費、折舊分攤等方面。此外，存儲、流通環節不夠通暢，回收體系仍需完善。