股價再創新高，市值突破2000億元。寧德時代新能源科技股份有限公司（300750.SZ,以下簡稱“寧德時代”）在國內動力鋰離子電池行業一枝獨秀。近日，在眾多車企的追捧下，寧德時代正加快在全國“跑馬圈地”。

數據顯示，寧德時代在全球和國內市場占有率分別為17%和29%，排名全球第一。此前寧德時代在德投資2.4億歐元建生產基地，標志其踏入以往被日韓公司占據的歐洲市場。無獨有偶，七月十七日，韓國LG化學在南京投資20億美元的電池項目落地。隨著補貼減少，日韓公司窺見市場機會，在華“卷土重來”。

除了應對步步接近的海外對手以外，寧德時代還需解決自身的盈利上升問題。這家成立僅7年的行業龍頭的地位并非穩如泰山，在未來萬億元級別的動力鋰離子電池市場里，正涌入更多的玩家，行業的格局日漸清晰，硝煙從國內蔓延到海外，競爭呈現白熱化狀態。

龍頭公司的材料“命門”

原材料價格上漲和動力鋰離子電池的價格下降給寧德時代帶來了更大的壓力。

作為行業龍頭，寧德時代在行業激烈競爭中仍不能高枕無憂，近期動作頻頻。除了此次和廣汽集團共出資10億元成立合作公司，不久前寧德時代還獲得了寶馬集團40億歐元訂單，值得一提的是，此次合作寶馬方面表示將為寧德時代購買鈷等原材料。

除了爭奪下游廠商以外，把握產業鏈上游也逐漸成為動力鋰離子電池領域的競爭趨勢。真鋰研究首席分析師墨柯認為：“動力鋰離子電池公司要做大做強，成為行業龍頭公司，必須向上下游延伸，防止資源被‘卡脖子’的情況出現。”

寧德時代在此前公布的招股書中提到，鈷、鋰等原材料的上漲對電池公司構成實質性影響。據了解，2017年寧德時代動力鋰離子電池系統毛利率為35.25%，同比下降9.59%，降幅明顯。

寧德時代毛利率下降有多重原因，而其中包括原材料價格上漲和電池價格下降的雙重壓力。從材料成本上看，2015～2017年，寧德時代在正極材料上的采購總額占比最高，分別為5.56億元、17.64億元、33.82億元。

我國電池聯盟研究部主任楊清雨在接受《我國經營報》記者采訪時提到，在三元鋰離子電池的四大主材中，正極材料要的原材料為鎳、鈷等，鈷的產量儲量較少且價格較高。

據公開數據顯示，2017年國內90%以上的鈷依賴進口，其中84%進口自剛果(金)，產量高度集中導致全球鈷資源基本被剛果(金)壟斷。從價格上看，2015年底以來國內金屬鈷價格漲幅已超過230%。

據中銀國際證券分析，2018～2020年預計鈷礦供應量分別為11.99萬噸、13.47萬噸、14.62萬噸，同期終端實體需求預測分別為12.43萬噸、13.45萬噸、15.14萬噸，從數據可看出鈷供需格局偏緊。楊清雨也表示：“鈷的價格總體還是處于較高水平，假如動力鋰離子電池體系不改變是不會降下來的。”

有關寧德時代而言，此前曾提出2020年產量達到54GWh，而高產量背后要有足夠的原材料來源。本報記者向寧德時代市場部負責人咨詢原材料供給問題，但對方并未透露。

值得注意的是，在鈷等原材料上漲的同時，動力鋰離子電池的價格卻不斷下降，這將給寧德時代降成本方面帶來更大壓力。數據顯示，2015～2017年，寧德時代動力鋰離子電池系統銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh。

楊清雨表示，行業價格戰一直在持續，價格下降與行業的激烈競爭以及補貼政策退坡有關。高工產研鋰電研究所GGII數據顯示，2017年底動力鋰離子電池價格較2017年初下降20%～25%。2018年第一季度，三元動力鋰離子電池包價格下降至1.3～1.4元/Wh。

在市場價格戰中，主導原材料價格和供應量變得更為重要。上述寧德時代內部人士表示，目前動力鋰離子電池的原材料來源于外部采購，布局上游以成立合資公司的方式開展。七月五日，天華超凈公布通告稱與寧德時代擬共同成立合資公司，重點對正極材料科技研發等進行投入。此前，寧德時代還通過控股北美鋰業布局鋰資源。

日韓電池“鲇魚”競爭

相比國內自主品牌，日韓公司在動力鋰離子電池制造上的價格和技術上都存在優勢。

寧德時代在遭遇毛利率下降、降成本壓力較大等內部問題時，海外的對手也正在悄悄接近。

七月十日，特斯拉與上海市政府簽署合作備忘錄，標志著特斯拉超級廠正式落戶上海，業內人士分析，特斯拉進入我國市場，將引發“鲇魚效應”，給國內自主品牌帶來危機感。上述消息傳出后兩天，作為特斯拉獨家電池供應商的松下表示愿意與特斯拉在我國建廠方面進行合作。

特斯拉一來，加上松下公司的積極表態，牽動了動力鋰離子電池自主品牌的神經。有業內人士坦言，有關寧德時代而言，最強勁的對手就是松下。數據顯示，2017年全球動力鋰離子電池出貨量中，寧德時代以全年12GWh的出貨量位居第一，松下緊隨其后，出貨量為10GWh。

日韓公司相比國內自主品牌，在動力鋰離子電池制造上的價格和技術上都存在優勢。我國科學院院士、我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，目前中日韓公司技術儲備比較，韓企在三元鋰離子電池方面略有領先，日企則在下一代固態鋰離子電池更優，但我國與前兩者差距并不大，有望在10年后趕超。

寧德時代能夠后發先至，與我國市場和政策機遇密不可分。證券分析師羅神認為，我國目前占據全球46%的市場份額，是全球最大市場，且上升速度很快。

在寧德時代羽翼未豐時，政府的補貼政策給予了很大助力。墨柯分析稱，當時國內市場存在著限制日韓公司發展的“玻璃門”，緩和了外資品牌帶來的沖擊。也因此，近三年寧德時代的動力鋰離子電池系統銷量分別為2.19GWh、6.80GWh、11.84GWh，一舉超越了日韓公司登頂。

墨柯表示：“像寧德時代這樣發展快速的公司，有機會在2020年新能源補貼關閉后和日韓公司有一較高下的能力，但多數國內電池公司技術上還比較落后，若無政策上的限制和保護，未來會受到比較大的沖擊。”

日韓公司早已對國內市場虎視眈眈，2015年時，松下、三星SDI與LG化學分別在大連、西安以及南京布局動力鋰離子電池廠，盡管在價格和技術上存在優勢，但產品無法登上新能源動力鋰離子電池白名單，從而無法獲得政府補貼，最終銷量慘淡，發展并不順利。

恰逢中美貿易戰時期，繼續將外資品牌拒之門外已變得不合時宜，今年四月，我國汽車工業協會表示新確立的動力鋰離子電池行業白名單不與補貼掛鉤。隨著保護政策逐漸松綁，加之自主品牌創新能力較弱，行業產量過剩嚴重，外資公司也有卷土重來的趨勢。

據高工產研鋰電研究所數據顯示，截至2017年年底，國內動力鋰離子電池總產量135GWh，動力鋰離子電池裝機總電量約36.4GWh，這意味著動力鋰離子電池的產量利用率只有近40%，即使是寧德時代，2017年的鋰離子電池產量利用率也僅有75.54%，同比下降了16.25%。

楊清雨認為，行業近60%的過剩產量會對社會資源造成較大負擔，目前引入外資公司并非壞事，外資公司作為“鲇魚”可以促進國內行業發展，淘汰落后產量，給寧德時代、比亞迪等大公司帶來危機感。

不過，受低速電動汽車管控政策不明的影響，河北御捷并沒有獲得新能源積分的政策。正因如此，緩解長城汽車雙積分壓力也被認為是河北御捷向乘用車領域轉型的原因之一。按照河北御捷的官方說法：“領途控股將由御捷聯手長城汽車及國內多家機構投資建立。此次名稱變更后，長城股份占比不變，依然為25%。”

實際上，2014年年底，河北御捷就已經取得了SUV、MVP、皮卡整車和新能源純電動其他乘用車生產資質；2017年，河北御捷再次獲得新能源轎車生產資質。“有關河北御捷來講，它之前專注于低速電動汽車，在生產乘用車上缺乏技術和相關相關經驗，因為即便有了準生證，想要轉型也并不容易。”我國汽車工業協會副秘書長師建華如是說道。

此外，有關河北御捷來講，低速電動汽車是帶動其銷量上升的主力軍，其他品類車型產銷幾乎沒有。業內有關河北御捷的品牌印象早已根深蒂固在低速電動上，想要短時間內快速扭轉這一認識并非易事，要高品質的產品來支撐，而眼下有關河北御捷而言又是難題之一。

轉型背后還有另一原因在推動，隨著新能源汽車新的補貼政策的出臺，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也坦言道，低速電動汽車生產公司將沒有存活的空間。為了應對新能源補貼帶來的巨變，這也是河北御捷轉型升級的原因之一。

夾縫求生

崔東樹認為，隨著新能源補貼的新政策的出爐，低速電動汽車公司未來的日子不會好過。但實際上，新能源補貼新政策有關汽車公司的影響不只局限在低速電動汽車公司。

經歷了4個月的過渡期之后，新能源車補貼新政六月正式執行。新政取消了續航里程150公里以下的新能源汽車補貼，而續航里程較長的新能源車型將享受到更高補貼。此外，按照新的政策，進入補貼目錄的車型，在續航里程、百公里能耗，以及各方面綜合指標上，都提出了更高更嚴的要求，轉型后的河北御捷仍需面對多重壓力。

公開數據顯示，2017年我國純電動乘用車共銷售43.89萬輛，其中A00級車型銷量29.78萬輛，占比68%。2018年上半年，我國純電動乘用車共銷售25.85萬輛，其中A00級車型銷量15.64萬輛，占比61%。A00級車型依舊是純電動乘用車市場上的銷售主力。

面對補貼政策的變化，江淮汽車（600418.SH）、眾泰汽車（000980.SZ）、奇瑞汽車等小型電動汽車生產商分別采取停售、壓低售價或是對現有車型的續航里程進行升級等辦法應對補貼政策的變化；長城汽車、寶駿汽車等多個品牌都相繼推出小型電動汽車，開始在這一細分市場進行布局。

方皋資本創始合伙人孫正陸認為，在同樣電池容量下，小型電動汽車的續航里程相對更長，小型電動汽車在幫助汽車生產公司滿足用戶需求的同時也有助于他們獲得更多的政府補貼，緩解資金壓力。

早補貼退坡所引發的蝴蝶效應日益凸顯的行業背景下，“業績虧損”“盈利下降”已成為今年上半年新能源汽車公司的關鍵詞。記者查閱多數新能源汽車產業公司上半年車公司績報告或是業績預告發現，由于對補貼的依賴程度過重，不少自主品牌的業績都因此受到影響。江淮汽車其一季度凈利潤2.09億元，同比下降23.46%，上半年業績預告也并不樂觀；而北汽新能源和奇瑞，在某些產品上，自上市起就打出了“新車補貼后全國統一售價”的招牌，擺脫補貼退坡的影響。

為防止補貼退坡可能引發的市場斷層，不少車企自掏腰包進行補貼，除置換補貼之外，“三年半價回購”的營銷策略亦在市場上不斷出現。停產、升級低續航車型的同時，把現有不符合補貼政策的車型銷售給共享汽車公司也成為部分公司彌補利潤損失的重要手段。