近日來，頻繁的起火事件影響了消費者對電動汽車的信心。對此，原我國汽車技術(shù)研究中心主任王秉剛認為，“大部分的電動汽車肯定是安全的，火災還是發(fā)生于少數(shù)車型上，對發(fā)生的火災要做一些分析，是產(chǎn)品設計、生產(chǎn)質(zhì)量、充電管理，還是其它問題，不能一概而論。我主張經(jīng)過第三方機構(gòu)客觀調(diào)查，向公眾公布調(diào)查分析結(jié)果，這樣做將有助于幫助消費者了解實情，解除恐慌。頻繁出現(xiàn)問題的產(chǎn)品與公司，就該退出。”

以下為部分采訪內(nèi)容：

問：電動汽車自燃事故頻發(fā)，三元鋰離子電池的安全性成為了焦點問題，與磷酸鐵鋰離子電池相比，三元鋰離子電池的安全風險是不是相對較高？

王秉剛：首先要對目前發(fā)生的事故進行調(diào)查，沒有調(diào)查就沒有發(fā)言權(quán)，不能武斷地認為三元材料有安全風險或者必須叫停。調(diào)查之后，要看是不是所有使用了三元材料的整車廠都發(fā)生了事故，尤其要關(guān)注主流車廠。假如產(chǎn)量很大的主流車廠沒有發(fā)生事故，那就說明并不是所有三元材料都存在風險。假如集中在少數(shù)幾個車廠，再看看它們的電池，判斷是哪家車廠或電池公司問題比較大。

磷酸鐵鋰離子電池在安全性上有優(yōu)勢，目前單體能量密度已經(jīng)提高到每公斤160—170千瓦時，我一直主張在對安全要求特別高的地方，比如大客車，要用磷酸鐵鋰離子電池。在乘用車上，我了解到很多優(yōu)秀公司對三元材料電池安全性做得很充分。我們對電池安全的判斷，要以能不能達到安全要求為標準，而不能以材料為標準。三元材料電池有各種不同的配方，不同公司各自的安全標準不相同，不能簡單地說三元材料不安全。

問：怎么看有關(guān)自行設計電池系統(tǒng)的車企，有人呼吁根據(jù)電芯材料的不同，建立不同的管理系統(tǒng)？

王秉剛：三元電池和磷酸鐵鋰離子電池的電芯系統(tǒng)設計肯定是不相同的。但同樣是三元電池，只針對質(zhì)量差的電芯加強系統(tǒng)設計，是不現(xiàn)實的。安全事故的源頭還是在單體上，單體不過關(guān)，靠系統(tǒng)設計來保證是不行的。當然，各家車企的情況不同，有的車企從電池公司直接購買系統(tǒng)，但設計能力強的整車廠一般自己做設計。

問：電動汽車自燃頻發(fā)的同時，電池行業(yè)也正在經(jīng)歷洗牌，沃特瑪?shù)群芏嚯姵毓旧嫫D難，這背后的原因是什么？

王秉剛：之前電池行業(yè)的投資熱很嚴重，重要原因在于這個行業(yè)不要準入，地方批準就可以建設。另外，大家普遍認為電池是一個重要的投資機會，所以都在買設備、建廠，但真正掌握電池技術(shù)的只有少數(shù)公司，很多公司對電池缺乏了解，質(zhì)量控制、電池研發(fā)方面的水平很差。然而，在新能源汽車熱潮中，這些公司生產(chǎn)的電池也裝到了車上，拿到了補貼。目前電池公司太多、太飽和，電池的質(zhì)量良莠不齊，電池行業(yè)的洗牌是必然趨勢。

問：目前按照國家對高續(xù)航里程車輛的鼓勵，倒逼公司不斷提高電池的能量密度，這和電動汽車的安全性之間有什么樣的關(guān)系？

王秉剛：電池的能量密度跟安全肯定是矛盾的關(guān)系，能量密度越高，對安全方面的技術(shù)要求越高。在能量密度提高到一定程度后，安全技術(shù)會比較難達到。

我主張，現(xiàn)階段對電池能量密度的追求不能再往上拔高了，政策也不要過于鼓勵大續(xù)航里程。當前技術(shù)條件下，能量密度每公斤200多千瓦時就是一個門檻，國家提出的目標是2020年實現(xiàn)每公斤300到350千瓦時，我認為再往上走是非常困難的，當然實驗室可以做出各種能量密度很高的電池方法，但要想產(chǎn)業(yè)化，要解決安全和壽命兩大問題，要一個過程。據(jù)我了解，我認為今后十年左右電池產(chǎn)品有重大技術(shù)突破的可能性比較小。

問：電動汽車自燃是否也在考驗政府有關(guān)電動汽車公司的監(jiān)管，這方面如何看？

王秉剛：一旦發(fā)生自燃事故，公司是最關(guān)心的，肯定要做調(diào)查，但公司只站在自己的立場上，所以國家或者社會其他機構(gòu)應該對起火事故做調(diào)查。縱觀電動汽車行業(yè)，國家一向重準入、輕監(jiān)管。準入很難，一點微小的改動也要申報，但是進入行業(yè)后，國家的監(jiān)管力度較弱，一般都是事故發(fā)生后，才開始督察。

要徹底改變我們的管理制度，應該減少公司前端準入的負擔，不要一點小變動就要通告，化繁為簡，加快公司更新周期，但是應該大力加強后端的監(jiān)督，應該建立一種長效的監(jiān)管機制，出了問題要重罰甚至退出，而且要有法律保證，這樣公司就不會鋌而走險。

因此我認為還是要從常態(tài)的制度建設上，提高公司的成本，應該把車輛的事故原因和責任上升到法律層面，這就涉及到相關(guān)法律是否健全、由誰鑒別、誰來執(zhí)法的問題。當然還是要盡快建立這樣一種制度，讓公司時刻感到很強的監(jiān)管壓力。

問：其他國家的監(jiān)管是怎么樣的？

王秉剛：以美國為例，準入不難，但政府一直盯著市場，檢測機構(gòu)隨時從市場抽檢產(chǎn)品，重點是新投放的產(chǎn)品與消費者有、投訴的產(chǎn)品。一旦公司被發(fā)現(xiàn)排放、安全等方面沒有達到標準，生產(chǎn)公司會受到嚴厲的懲罰，甚至產(chǎn)品會被禁止銷售，比如大眾的排放門事件，后果非常嚴重。在這種制度下，車企不敢輕易。

分析我國電動汽車發(fā)生的一些安全事故，有些是很低級的錯誤，比如充電過程中沒有保護，電充滿后還繼續(xù)充，一直充到電池包鼓包、著火。這樣有問題的產(chǎn)品也通過了準入檢測，要么說明準入時的不嚴格，要么說明沒有按照要求來生產(chǎn)。送檢產(chǎn)品與生產(chǎn)產(chǎn)品在質(zhì)量與規(guī)格上的不一致是個嚴重的問題。

問：電動汽車發(fā)生事故后車企和電池公司的責任歸屬該如何劃分？

王秉剛：應該由車企來負責。我認為對產(chǎn)品質(zhì)量相關(guān)的安全問題車企應該負總責，車企負有考核零部件供應商的責任，因零部件問題導致安全事故，也應由車企去追究供應商的責任。

問：現(xiàn)在很多電池公司均面對巨大的資金壓力，國家的補貼政策是否要作出調(diào)整，以免對整個行業(yè)造成不利的影響？

王秉剛：我覺得電動汽車技術(shù)指標的提升要稍微減緩一下速度，消除一下潛在的風險，夯實一下基礎，以尋求更加有質(zhì)量的上升。隨著補貼逐漸退出，洗牌開始，要建立退出機制，淘汰落后的技術(shù)和追求短時間效益的公司，這樣行業(yè)才能健康的發(fā)展。

談及補貼的問題，我認為我國的補貼政策對新能源汽車發(fā)展起了至關(guān)重要的用途，但現(xiàn)在看起來總體的補貼額度偏高，公司過于依賴補貼的情況相當嚴重。現(xiàn)在補貼正在逐步退坡，同時逐步出臺其他非補貼的鼓勵政策，將有利于按照市場的規(guī)律發(fā)展產(chǎn)業(yè)。