新能源汽車在高速發(fā)展的同時，電池自燃問題卻仍是一大痛點(diǎn)。據(jù)了解，為解決電池系統(tǒng)潛在的自燃問題，已有多家主機(jī)廠在車輛召回后不約而同選擇了“鎖電”，即通過改寫電池管理系統(tǒng)的程序?qū)m(xù)航水平和充電效率進(jìn)行限制。雖然這能在一定程度上降低電池自燃風(fēng)險，但也使用戶體驗大打折扣。

鎖電已成為純電行業(yè)潛規(guī)則？

據(jù)了解，鎖電已成為純電行業(yè)的潛規(guī)則。所謂的鎖電，就是通過修改BMS電池管理系統(tǒng)，重新定義電池的電壓范圍，繼而影響電池的容量與充放電性能。這樣做對車企的好處便在于，制造電池衰減慢的假象，以及人為地降低充電上限，還有部分車企會利用提高續(xù)航里程為由，進(jìn)行二次收費(fèi)。

當(dāng)然了，這也引來很多車主的不滿。原本某品牌純電車型官宣500km續(xù)航，出于對品牌的信任選擇了這款純電，結(jié)果提車后車企進(jìn)行了OTA升級，剛開始升級后能跑300km，隨后又進(jìn)行了升級，續(xù)航里程只能達(dá)到50km。試問，攤上這樣的事，誰又能做到心平氣和呢？

導(dǎo)致車輛續(xù)航里程縮水

記者查閱某汽車投訴網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，多位車主投訴車輛系統(tǒng)升級后發(fā)生續(xù)航里程明顯縮水、充電效率變慢等現(xiàn)象。

一位威馬EX5車主反映，在威馬售后進(jìn)行保養(yǎng)升級后，發(fā)現(xiàn)車輛實(shí)際續(xù)航里程從原來夏天的360公里變成現(xiàn)在的300公里左右，與購買時標(biāo)稱的400公里相差甚遠(yuǎn)，嚴(yán)重影響正常使用。原因是威馬進(jìn)行了“鎖電”操作，且未經(jīng)消費(fèi)者同意就“鎖電”10%以上，造成車輛電池充電變少，續(xù)航里程縮水。一位上汽榮威RX5EV400車主也反映，車輛升級后續(xù)航里程縮水嚴(yán)重，只能充進(jìn)36kW電量，跟出廠標(biāo)定的48.3kW相距甚遠(yuǎn)……

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平表示，“鎖電”實(shí)質(zhì)上是改變電池的最高充電電壓，可有效減少充電造成的大部分自燃。原理是減少電池負(fù)極充電時的鋰離子嵌入量，從而不易發(fā)生過充，減少形成鋰枝晶，是主動降額使用；有的是因為負(fù)極量設(shè)計過少，因此作為彌補(bǔ)而在后期限制充入的電量，屬于被動降額使用。

據(jù)了解，在開發(fā)電池系統(tǒng)時，一般會把可用容量標(biāo)定在約90%的電池實(shí)際安裝容量上，這是已考慮電池SOC（荷電狀態(tài)）過高或過低的情況下，留了一些安全余量。而“鎖電”后，電池可用容量會更小，造成車輛續(xù)航里程縮水等問題。

“通過‘鎖電’方式改變電池電量，等于修改了車輛續(xù)駛里程這一性能參數(shù)，降低了產(chǎn)品性能，與該產(chǎn)品上公告目錄的續(xù)駛里程不再一致，同時會造成開空調(diào)或重載等情況下電池電量不夠用，這不屬于電池的正常衰減。客觀說，這種方法確實(shí)對電池安全性及使用壽命有好處，對續(xù)駛里程較大的車輛而言，行駛初期影響不大，但電池衰減后會有一些影響；對續(xù)航里程小的車輛及運(yùn)營車輛而言，影響則較大。”曹廣平表示。

為不治本的補(bǔ)救措施

入夏以來，新能源汽車自燃事故增多。曹廣平對此表示，主要是由于過充及鋰枝晶形成的內(nèi)短路導(dǎo)致出現(xiàn)自燃，同時，碰撞形成的內(nèi)短路和外短路也可以形成燃燒。相比之下，電芯外部電路短路可通過保險及保護(hù)電路避免自燃，而電芯內(nèi)部一旦短路則幾乎難以阻止自燃。

近期，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布兩則涉及動力電池問題的召回通知，共召回17623輛電動汽車，皆因電池問題易引發(fā)熱失控，存在安全隱患。

值得注意的是，許多“鎖電”是在車主未被告知的情況下，廠家自行作出的操作。一邊是消費(fèi)者對續(xù)航里程、充電速度的需求，一邊是切實(shí)需要解決的電池安全問題，車企的處理方式和消費(fèi)者的反應(yīng)形成鮮明對比。業(yè)界普遍認(rèn)為，對于上述“鎖電”處理方式，車企應(yīng)做好性能、用戶體驗及安全之間的平衡。

伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝表示，對于因電池問題召回的車輛，“鎖電”只是補(bǔ)救措施，必要時應(yīng)及時更換電池，但對車企而言，這樣會增加成本支出。那么，是否可讓車主根據(jù)行駛計劃自行設(shè)置充電或電池工作區(qū)間？在吳輝看來，很多車主對電池的了解并不充分，實(shí)際上無法判斷適合自己的充電區(qū)間。

“提高電池質(zhì)量+正確使用”才能治本

那么，目前應(yīng)對新能源汽車自燃的最好辦法是什么？

“還是要從源頭如電池制造、材料、熱管理等方面加強(qiáng)研發(fā)，提高電池質(zhì)量。”吳輝認(rèn)為。

曹廣平表示，一是加強(qiáng)電池生產(chǎn)質(zhì)量管理，二是對電池進(jìn)行更高水平的系統(tǒng)安全設(shè)計，三是在車輛使用時對電池安全運(yùn)行進(jìn)行有效監(jiān)控和及時報警，如車輛自身或充電樁對電池溫度等各種參數(shù)進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)測并實(shí)時報警；四是開發(fā)更好的安全電池技術(shù)，如研發(fā)固態(tài)電池，讓電池里的固態(tài)電解層能隔離阻止鋰枝晶形成的短路。

吳輝表示，車企要選擇品質(zhì)好的電池，不要為了降成本就在熱管理、安全性等方面降低標(biāo)準(zhǔn)。車企要對車輛負(fù)責(zé)，同時消費(fèi)者也要正確使用。

“建議現(xiàn)階段多選用磷酸鐵鋰等安全性較高的電池，并系統(tǒng)地對電池設(shè)計、電池應(yīng)用造成的火災(zāi)進(jìn)行控制。”曹廣平表示，車主應(yīng)在充電前期觀察車輛外部的充電電纜和插座的絕緣部分是否過熱，若發(fā)現(xiàn)異常要盡快斷電。同時，盡量不要在太陽下暴曬或高溫環(huán)境下充電，減少電池充電發(fā)熱的可能。

磷酸鐵鋰電池又要火了？

磷酸鐵鋰作為動力電池有高溫性能和安全良好，當(dāng)電池在放電的過程中，內(nèi)部溫度比外部溫度高出30度，這個時候的電池依舊完好如初，一旦電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)遭受損壞，不用擔(dān)心電池出現(xiàn)自然、爆炸等危險。

不僅如此磷酸鐵鋰電池還有循環(huán)壽命長的優(yōu)點(diǎn)，經(jīng)過2000次以0.5C倍率充電、1C倍率電池充放之后，電池容量仍舊能保持在93%，由此可見電池的續(xù)航能力是多么強(qiáng)大啊！

2021年，出于安全和成本的考慮，各大汽車廠家紛紛加碼磷酸鐵鋰電池，5月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量實(shí)現(xiàn)了2018年以來的首次超越。磷酸鐵鋰電池的“逆襲”根本原因是成本問題，同時汽車“安全性”也起到了催化作用。電池市場未來展望就目前來看磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)銷量和裝機(jī)量占比的提升方面表現(xiàn)出了較強(qiáng)的增長態(tài)勢。中國能源報，汽車安利會，浩歌娛樂