去年年底，當歐盟(EU)提出電池供應鏈可持續性、循環性、安全性和質量法規時，行業專家漢斯?埃里克?梅林(HansEricMelin)指出，擬議中的立法可能會帶來意想不到的后果。

隨著歐洲試圖建立自己的電池產業，數十家電池工廠在歐洲大陸上如雨后春筍般涌現。通過歐盟委員會(EuropeanCommission)的歐洲電池聯盟(EuropeanBatteryAlliance)倡議，數十億歐元的投資已直接投向該行業。與此同時，歐盟希望確保實施保障措施，限制鈷等關鍵材料用于電池的數量，可以建立回收價值鏈，生產的碳足跡變得透明等等。

中國和韓國也已經有了自己的一些關于回收成分的電池法規，這意味著這些國家的公司可能會比歐洲的公司更容易遵守歐盟的法規。許多總部位于亞洲的公司也要成熟得多，在一段時間內將成為全球市場上更大的參與者，這意味著它們將有可用的資源來投資，以遵守嚴格的監管規定。

HansEricMelin告訴Energy-Storage.news:“我們認為需要一個全球性的方法，而新法規是一個很好的基礎。重要的是，這項工作必須盡快開始，因為電池行業未來10年的許多事件可能會決定未來多年的發展。”

這些法規及其對能源儲存的意外后果意味著什么

當法規在很大程度上考慮到電力運輸時，Melin討論了能源儲存。新聞報道了一些對儲能系統(ESS)行業的影響。

梅林說:“新的電池法規將促進對可持續生產電池的投資，給電池制造商施加壓力，使其遵守供應鏈透明度，并達到在電池中的二氧化碳足跡和回收含量方面的目標。”

從2024年7月起，工業和電動汽車電池的制造商和供應商必須發布碳足跡聲明，并將于2027年7月引入最大碳足跡閾值。同樣，正如梅林所說，將引入回收內容的目標，該目標將于2030年生效。

對于依賴鋰離子電池的ESS公司來說，這是一個好消息，因為這無疑將對整個裝置的環境影響產生積極影響。

然而，他指出，電池市場是一個全球性的市場，幾個不同領域的需求正在增長，其中一些領域的成本敏感性低于ESS市場。這意味著電池制造商可能會專注于美國或東南亞等市場。這些國家不像歐盟那樣受到監管，他說歐盟設定了非常高的標準。即使是進入歐盟的產品，也可能成為更大的關注焦點，因為這些產品不受法規中許多更嚴格要求的限制，比如電動自行車和小型備用電力系統。

鋰離子電池越來越受歡迎，這一連鎖反應意味著，固定能源存儲行業直接或間接地受益于成本的降低和生產規模的增加。然而，如果這些規定給歐洲推出的電動汽車踩上了剎車，情況可能會朝著不同的方向發展。

梅林說:“歐洲并不是唯一一個雄心勃勃地想要使其交通部門電氣化或大力投資電池儲能系統的國家。”

如果歐洲成為一個比其他地區更沒有吸引力的電池市場，那么不可避免的結果將是市場供應受限，而與此同時需求將上升。這可能會導致更高的價格，以及更長的項目前置時間。

然而，在這種情況下，汽車公司和ESS公司處于“非常不同的位置”，因為許多汽車制造商擁有資金實力和制造網絡，能夠投資于上游業務，包括電池和材料的生產及以外。

相反，對于中型甚至大多數大型ESS運營商和供應商來說，這不是一個選擇。

創新的速度快于監管，但監管仍需發揮領導作用

在《科學》雜志的文章中，梅林和他的合著者指出，如果新的電池化學物質或設計被商業化，一些特定的法規甚至可能在它們生效之前就過時了。

生產商可能還會決定使用什么原材料作為“變通”來遵守法規，這可能會影響回收供應鏈。回收公司對他們能在市場上找到的材料的期望將得不到滿足。

從更廣泛的意義上說，監管需要跟上技術和行業的發展，這一直是一項艱難的平衡舉措。在這種情況下，還有一種平衡的行為，即創建一套嚴格的法規，同時也可以適應，并將可持續性納入供應鏈，而不破壞遵守規定的產品的價格競爭力。

也許，如果歐洲真的能制造可持續的低碳電池，并提供規范，這將是一個長期的競爭優勢，相對于那些可能更便宜，但不是可持續的產品。梅林說，這是該法規背后的關鍵想法之一，但從2030年起，二氧化碳的目標將會發揮作用，目前還不清楚。

在全球范圍內，歐洲電池制造業仍然是一個相當小的基地，盡管漢斯·埃里克·梅林(HansEricMelin)描述為“在電池制造和電池材料方面有幾個突出的例子”，而且事實上，歐洲并沒有處于領先地位。

梅林說:“這一點在原材料市場上游尤其明顯，這是最大的戰場，因為材料生產的投資落后于電池生產的擴張。在回收方面也是如此。”

由于電池材料的產量只有邊際，歐洲從來沒有任何回收材料的真正買家，這推動了該地區的數量和投資。此外，歐洲市場就像北美市場一樣，是移動電子產品和汽車等各種含電池設備的頭號消費者，這意味著我們也傾向于向其他市場出口大量設備。

電池與這種設備配套，這是這些地區小回收量的一個強大貢獻者。因此，我們看到了歐洲電池制造商面臨的幾項挑戰，這些挑戰與設立的運營有關，新法規將為這些公司在本國市場設立準入壁壘的風險很大。

“第二生命”，即重新利用仍有一些生命的舊電池，是一個已經在試驗和有限數量的商業儲能裝置中應用的概念。通常情況下，部分耗盡的電動汽車電池會被重新利用來構建電池存儲系統。

新規定包括一系列指示，要求電池制造商在更換設備時必須提供可用的電池管理系統(BMS)數據。這將意味著收到這些用過的電池的締約方將清楚地了解其健康狀況，因此是否適合用于二次使用，而不是因其所含材料而被回收利用。

漢斯·埃里克·梅林(HansEricMelin)說，這種方法“在很多方面都非常有趣”，它有可能提高電池測試和評級的效率，但他并不認為它會像預期的那樣改變二次電池的游戲規則。

目前已經投產的大多數大型第二生命裝置都是與oem密切合作完成的，我真的認為這是最明智的方法。這些系統很少基于隨機收集的報廢電池，而是更多地來自替換計劃或測試車輛。

報廢電池往往是在較小的項目中被重新利用而不是回收利用，電池組通常被分解成模塊級別。