今年以來，在全球新能源汽車滲透率持續提升以及上游原材料價格不斷上漲的背景下，有“鋰”走遍天下，無“鋰”寸步難行，越發寫實。

今年九月，寧德時代和贛鋒鋰業爭奪加拿大鋰業公司Millennial，該公司被前者以更高的收購價格（3.77億加元，約合19.6億元人民幣）截和；十月我國有色金屬龍頭紫金礦業以約9.5億加元（約合49.4億元人民幣），收購加拿大鋰鹽商NeoLithium所有流通股，將鋰礦資源的并購推向高潮。

韓國市場研究機構SNEResearch的數據顯示，今年八月，全球動力鋰離子電池裝車量為25.2GWh，同比上升120.6%，今年1-八月，全球動力鋰離子電池裝車量達162.0GWh，同比上升140%。其中我國公司的市占率進一步提升，寧德時代以30.3%居首，比亞迪以7.7%位居全球第4位。市場預計，2025年全球動力鋰離子電池裝車量將超過1TWh。

面對全球動力鋰離子電池的這一強勁需求，我國動力鋰離子電池公司加快了出海的腳步，寧德時代、國軒高科、蜂巢能源等陸續宣布在海外建廠。

“各國對本土產業鏈的保護及本土化要求對國內動力鋰離子電池公司形成一定威脅，一些境外公司要求采購鏈里65%的價值要在本土采購，這也意味著我國動力鋰離子電池公司必須得出海。”

湖北億緯動力有限公司副總裁蔡金書在2021全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上表示，“我們面對龐大的市場規模，2/3的市場在海外，1/3的市場在我國，出海是動力鋰離子電池一流Tier1（一級供應商）的必經之路，動力鋰離子電池供應鏈既是價值鏈，又是生命線。”

搶灘海外，頻建廠

在政策支持以及供給驅動下，新能源車產業鏈逐漸成熟，受益于新能源汽車的持續上升，動力鋰離子電池行業的確定性再次加強。根據標普全球評級的預計，到2025年，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內的輕型電動汽車的動力鋰離子電池需求有望在2020年的基礎上上升8倍，2020年的動力鋰離子電池需求約139GWh。

2020年，歐洲成為全球電動汽車增速最快的地區，電動化滲透率從2019年的3.3%新增至2020年的10.2%。不過這一數據在過去9個月內被我國趕上，今年1-九月，我國新能源汽車產銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別上升1.8倍和1.9倍，市場滲透率為11.6%。其中純電動汽車產銷分別完成180.3萬輛和178.9萬輛，同比均上升2.0倍。

電動化趨勢浪潮下，歐洲車企紛紛發力，但本土供應鏈相對羸弱的掣肘，嚴重制約了一眾車企以及歐洲政府電動化轉型的野心。根據SNEResearch的預測，到2023年，歐洲對電動汽車電池的需求預計將達406GWh，供應預計為335GWh，市場仍然存在短缺。預計到2025年，供應缺口將進一步擴大至40%左右。

“歐洲要求新能源汽車供應鏈本土化，為的是復制我國的電池產業鏈，這是有深層戰略意義的。（歐洲車企）可能更愿意選擇在歐洲本土采購更貴的電池，但是要我們的供應鏈。”蔡金書表示。

這也意味著，布局落子歐洲市場成為我國動力鋰離子電池公司發力海外的必由之路，國內電池公司或通過海外設廠，或通過獨資、收購、戰略聯盟等方式向上下游縱深，加速國際化。

目前寧德時代首家歐洲鋰離子電池廠也正在德國圖林根州建設中，計劃于2021年投產，2022年達產后將形成14Gwh的產量。去年十一月，蜂巢能源宣布在德國薩爾州建立其歐洲電池廠，將建設一座年產量24GWh的電芯廠和PACK廠，分別于2023年底和2022年中建成投產，項目總投資20億歐元（約合人民幣155億元）。遠景動力宣布在法國杜埃、日本茨城縣及英國桑德蘭建設動力鋰離子電池廠。

此外，今年七月，國軒高科收購博世集團德國哥廷根廠，建立其在歐洲的首個新能源生產運營基地，同時與大眾達成戰略合作，作為技術支持方，協助大眾汽車集團在德國薩爾茨吉特建設電池廠。

“國軒高科的國際化之路，事實上也是我國動力鋰離子電池公司的國際化道路的一個縮影。”近日國軒高科工研總院常務副院長徐興無在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，整車和電池兩者差距太大，一個是機械的部分，一個是電化學的部分，很難把握和拿捏。整車公司若不做電池又要推行電動化，必須找到穩定的供應商，這正是大眾與國軒高科開展戰略合作的根源。“一開始雙方簽署保供戰略合作協議，后來談著（發現）保供最穩定的方式就是參股，參股股份也越來越多。為了實現真正的國際化，最后干脆擬讓大眾控股。”

事實上，我國動力鋰離子電池公司的積極擴張一方面得益于市場需求的快速上升，更深層次的邏輯則是我國公司憑借技術、制造能力以及成本競爭力積極參與到國際車企供應鏈體系中，比如寧德時代供貨特斯拉、億緯鋰能獲寶馬電池供應定點。

蔡金書認為，我國動力鋰離子電池國際化的動因重要在于四點：第一，尋求市場，目前全球九千多萬輛車的銷售1/3是在我國，2/3是在境外，與此同時在近二十年的發展中，我國動力鋰離子電池公司建立起了強大的供應鏈和合作關系，可以直接拿到訂單，或者項目定點，和海外客戶形成類似戰略合作的方式。

第二，尋求效率，即需求端和供應端靠近是成本最低的，促使我國動力鋰離子電池公司普遍選擇在歐洲建廠，為歐洲車企就近配套。此外，尋求資源和全球戰略促使我國動力鋰離子電池公司出海，實現資源的最佳配置，構建全球化的經營優勢。

“電池公司和整車公司在積極布局電池的產業鏈，從礦產開始一直到資源回收在做積極的布局。我國的動力鋰離子電池公司積極參與全球競爭，很多電池公司在海外設廠，一方面有利于降低成本，一方面從掌控資源和供應產業鏈的角度來看，其發言權和掌控力度也是非常有價值的事情。”我國電子科技集團公司第十八研究所研究員肖成偉表示。

挑戰重重

歐洲運輸環境聯合會六月份公布的一份報告指出，歐洲想要依靠本土電池公司達到供應量并不容易，其間仍然會嚴重依賴亞洲電池和技術，這種情況甚至會一直持續到2029-2030年。這在一定程度上解釋了歐洲對我國頭部動力鋰離子電池公司在政策、市場、財政等方面的支持。

然而，有關我國品牌來講，出海歐洲的機遇背后也面對重重風險挑戰，首先便是面對更嚴苛的碳排放要求。去年十二月歐盟委員會提出新的電池法規，要求確保投放到歐盟市場的電池在整個生命周期中均具有可持續性和安全性，并規定從2024年七月一日開始,只有已建立碳足跡聲明的可充電工業和電動汽車電池才能投放市場。

“在歐盟和國外相關環保的大背景下，客戶提出非常明確的減碳和回收的要求，比如寶馬、大眾、奔馳、雷諾、沃爾沃等整車公司，對低碳生產、材料回收、LCA（電池全生命周期碳排放）都有了非常明確的要求，這對動力鋰離子電池公司來說還是挑戰蠻大的。”欣旺達電池總裁梁銳表示。

在中汽數據有限公司資深主管王攀看來，涵蓋電池全生命周期的“碳貿易壁壘”實際上已經形成。“海外政策法規的管控趨嚴，有幾點值得關注：在未來的某一個時間節點，凡是到歐洲的電池要隨附碳足跡聲明，要說明碳足跡的性能等級以及在未來一個時間點要滿足碳足跡限值的要求。此外，有關再生料的使用比例提出要求，鈷、鋰、鎳，電池新品材料當中所含有的再生材料的含量要達到比例要求，這直接推動了電池回收利用的產業發展。另外有關電池的標簽信息要求，動力鋰離子電池產業的低碳化和脫碳轉型也成為整個汽車走出去最直接的驅動力。”

此外，“走出去”的公司除了要和當地政府政策更為傾斜的本土公司展開競爭外，還要面對國際車企合作配套相關相關經驗不足、文化差異和工作方式的差異、以及政治環境、排放、基建、專利糾紛，同時也要克服公司文化、人才管理和客戶要求等挑戰。

徐興無也表示，海外建廠并不容易，要面對選址、勞動力成本、法規以及廠原有員工如何安置等問題。

不過蔡金書指出，我國動力鋰離子電池公司在二三十年的發展中積累建立起強大的供應鏈和合作關系，此外規模化效應突出，折舊成本以及人力成本才更低，產品類型廣泛，全面開花，技術實現部分領先，研發成本低，這都是我國動力鋰離子電池公司以及相關材料公司出海的優勢。

（作者：宋豆豆編輯：張若思）