撰文/張南

編輯/涂彥平設(shè)計(jì)/師瑜超

碳中和已經(jīng)凝聚為全球各大經(jīng)濟(jì)體的一致共識(shí)，而占據(jù)整體碳排放高達(dá)四分之一的交通領(lǐng)域，首當(dāng)其沖就成為“減碳”主戰(zhàn)場(chǎng)。

一場(chǎng)既有“你追我趕”的激烈競(jìng)逐，也有“你儂我儂”協(xié)作融合的交通零碳轉(zhuǎn)型，正在全球范圍內(nèi)上演。

正在海南舉辦的2021世界新能源汽車大會(huì)上，來自我國(guó)、英國(guó)、德國(guó)等多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的政府、公司及相關(guān)機(jī)構(gòu)達(dá)成共識(shí)：碳中和愿景之下，汽車電動(dòng)化的進(jìn)程將會(huì)在未來幾年全面加速，隨之而來的，將會(huì)是一場(chǎng)深刻的經(jīng)濟(jì)及社會(huì)體系變革。

2020年，歐洲成為全球電動(dòng)汽車增速最快的地區(qū)。其電動(dòng)化滲透率從2019年的3.3%新增到2020年的10.2%。

這個(gè)數(shù)據(jù)在過去的8個(gè)月里，被我國(guó)迎頭趕上，工信部數(shù)據(jù)顯示：今年1-八月，我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)銷超過170萬輛，同比上升兩倍，市場(chǎng)滲透率超過10%。

按照S型產(chǎn)業(yè)生命周期理論，新興產(chǎn)業(yè)及技術(shù)在滲透率超過10%的臨界點(diǎn)后，將踏入S曲線的陡峭階段，會(huì)明顯加速滲透速度。

萬鋼表示，“在歐盟和我國(guó)為代表的國(guó)家和地區(qū)，市場(chǎng)滲透率已接近或突破10%，電動(dòng)汽車進(jìn)入市場(chǎng)化突破的拐點(diǎn)。”顯然，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將進(jìn)入新的產(chǎn)業(yè)周期。

新周期不僅僅只是電動(dòng)化滲透率的提升，還極大可能意味著全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的價(jià)值重構(gòu)與產(chǎn)業(yè)重心轉(zhuǎn)移。

具體而言，電動(dòng)汽車的核心供應(yīng)鏈將從傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)公司轉(zhuǎn)向動(dòng)力鋰離子電池公司，隨之而來的就是產(chǎn)業(yè)重心轉(zhuǎn)移——電動(dòng)汽車企由燃油車時(shí)代的歐洲、日本占據(jù)主導(dǎo)地位變?yōu)槲覈?guó)、美國(guó)占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，核心供應(yīng)鏈重心則由歐美變?yōu)橹腥枕n。

而其中，我國(guó)在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)開始越來越凸顯，這既表現(xiàn)在市場(chǎng)規(guī)模及增速，也表現(xiàn)在新造車勢(shì)力和頭部動(dòng)力鋰離子電池公司所取得的成績(jī)。

相較而言，歐洲的電動(dòng)化短板較為明顯。盡管在剛結(jié)束的2021慕尼黑車展（IAA）上，歐洲車企集體上演了電動(dòng)化突進(jìn)，但以現(xiàn)階段其本土供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)羸弱的能力，顯然遠(yuǎn)不足以支撐歐洲車企及政府龐大的野心。

如何快速組建并做大本土電池產(chǎn)業(yè)鏈，將成為歐洲在電動(dòng)化新周期制勝的關(guān)鍵，同時(shí)，還將進(jìn)一步關(guān)系到其碳中和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

值得行業(yè)關(guān)注的是，我國(guó)公司正積極參與到歐洲本土的電動(dòng)化供應(yīng)鏈建構(gòu)中，并進(jìn)一步深度參與到其零碳經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)協(xié)作與融合中，為歐洲的碳中和目標(biāo)輸出我國(guó)力量和我國(guó)智慧。

歐洲碳中和“軍令狀”

2021年六月二十八日，歐洲理事會(huì)發(fā)表公報(bào)稱，歐盟國(guó)家最終通過了《歐洲氣候法案》，為歐盟各國(guó)在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)鋪平了道路。此外，歐盟還為2030年設(shè)定了減排中期目標(biāo)，其溫室氣體排放量至少要比1990年的排放水平減少55%，這也具有法律約束力。

這一法規(guī)的正式通過被認(rèn)為是歐洲在可持續(xù)發(fā)展道路上不留回旋余地的標(biāo)志。

與宏觀法規(guī)相對(duì)應(yīng)的是在各國(guó)政府在產(chǎn)業(yè)變革層面的大刀闊斧。

2020年五月二十七日，法國(guó)總統(tǒng)馬克龍宣布80億歐元汽車產(chǎn)業(yè)援助計(jì)劃。六月五日，德國(guó)通過1300億歐元?dú)W洲復(fù)蘇計(jì)劃，撥款500億歐元用于推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展以及設(shè)立更多充電樁。七月，英國(guó)提出“新車報(bào)廢計(jì)劃”，根據(jù)計(jì)劃內(nèi)容，車主若將現(xiàn)有的燃油車型更換為新能源車型，將會(huì)獲得高達(dá)6000英鎊的政府補(bǔ)貼。

車企的電氣化轉(zhuǎn)型緊跟政策步調(diào)。

戴姆勒宣布在原戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上上調(diào)2030年純電動(dòng)汽車滲透率目標(biāo)至100%，三大全新純電動(dòng)平臺(tái)將于2025年覆蓋所有車型。雷諾與遠(yuǎn)景動(dòng)力合作，計(jì)劃于2025年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車銷售占比35%，2030年達(dá)90%。大眾宣布規(guī)劃6座產(chǎn)量達(dá)到240GWh的電池生產(chǎn)基地來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)供應(yīng)，并且攜手同樣來自我國(guó)的國(guó)軒高科研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化電芯實(shí)現(xiàn)降本增效。

歐洲顯然在電動(dòng)汽車領(lǐng)域已經(jīng)確立了發(fā)展決心，并且在發(fā)展方式上采取多條線路并駕齊驅(qū)的策略。

為何要與我國(guó)公司合作？

“假如所有廠家都按捷豹路虎的節(jié)奏，在2026年做好準(zhǔn)備切換成純電動(dòng)，我們初步估計(jì)歐洲現(xiàn)有電池產(chǎn)量不足銷量的10%。”

這是捷豹路虎全球董事、我國(guó)區(qū)首席執(zhí)行官兼總裁潘慶在世界新能源汽車大會(huì)上表達(dá)的擔(dān)憂，在他看來，要大量造電動(dòng)汽車就要解決電池供應(yīng)問題，但歐洲在動(dòng)力鋰離子電池供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)目前存在明顯短板和缺口。

數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，到2023年，歐洲對(duì)電動(dòng)汽車電池的需求預(yù)計(jì)將達(dá)406GWh，供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，市場(chǎng)存在明顯短缺。預(yù)計(jì)到2025年，供應(yīng)缺口將進(jìn)一步擴(kuò)大至40%左右。

歐洲電池需求將會(huì)在未來幾年快速上升▼

也正是基于這樣的背景，歐盟正在供應(yīng)大量支持，以支持其動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈配套能力的完善，一場(chǎng)歐洲范圍的動(dòng)力鋰離子電池“新基建”正在大幕開啟。

根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，到2030年，歐洲本土的電池需求將達(dá)到1100GWh/年，整個(gè)歐洲規(guī)劃中的新建和擴(kuò)產(chǎn)電池基地已經(jīng)接近40個(gè)，假如刨去歐洲政府引導(dǎo)本土產(chǎn)業(yè)基金拿錢砸出來的新創(chuàng)電池公司的“PPT廠”，可以看到來自中、日、韓的電池巨頭投資了其中近一半生產(chǎn)基地。

據(jù)報(bào)道，寧德時(shí)代將從今年年底開始在德國(guó)愛爾福特廠生產(chǎn)電池，供應(yīng)給奔馳和寶馬等品牌。該廠的目標(biāo)是2025年產(chǎn)量達(dá)到100GWh。

遠(yuǎn)景動(dòng)力分別在法國(guó)、英國(guó)投資建設(shè)兩座超級(jí)電池廠，總產(chǎn)量規(guī)模或超過75GWh，廠預(yù)計(jì)2024年投產(chǎn)，供應(yīng)日產(chǎn)、雷諾等汽車品牌。

孚能科技與奔馳建立了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，向德國(guó)東部比德菲爾特-沃爾芬投資6億歐元建造一座動(dòng)力鋰離子電池廠，孚能于2018年底和奔馳簽訂了140GWh規(guī)模的電池供應(yīng)合同。

據(jù)悉，比亞迪為了進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)，也正在考慮建設(shè)歐洲廠。

這種我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈熱火朝天地向歐美國(guó)家實(shí)現(xiàn)輸出的景象在燃油車時(shí)代是難以想象的。

背后的邏輯在于，盡管歐洲有關(guān)本土電池公司傾斜力度明顯更大，但各國(guó)政府和產(chǎn)業(yè)界非常清楚的一個(gè)事實(shí)是，短時(shí)間內(nèi)要縮小歐洲電池公司與亞洲電池公司之間的技術(shù)差距和產(chǎn)業(yè)化能力幾乎是不可能的，中韓電池公司依然具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

歐洲運(yùn)輸環(huán)境聯(lián)合會(huì)（以下簡(jiǎn)稱T&E）的一份報(bào)告指出，歐洲想要依靠本土電池公司達(dá)到供應(yīng)量并不容易，期間仍然會(huì)嚴(yán)重依賴亞洲電池和技術(shù)，這種情況甚至?xí)恢背掷m(xù)到2029-2030年。這也是在這輪“新基建”中，歐洲有關(guān)我國(guó)頭部公司給予了政策、財(cái)政等支持的原因所在。

隨著寧德時(shí)代、遠(yuǎn)景動(dòng)力等我國(guó)公司的入局，還將帶動(dòng)一大批我國(guó)上游材料及裝備公司進(jìn)軍歐洲，我國(guó)公司依托于多年積累建立在產(chǎn)業(yè)鏈配套與協(xié)作、大規(guī)模制造能力、成本管控等方面的競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)開始向歐洲“溢出”，將成為歐洲本土電動(dòng)化供應(yīng)鏈版圖的重要組成部分。

電池也要綠色

另一個(gè)要和我國(guó)公司合作的理由是：我國(guó)可再生能源技術(shù)與產(chǎn)業(yè)在過去十多年的突飛猛進(jìn)，可以讓電池變綠這件事更容易。

據(jù)國(guó)際能源署（IEA）數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年，全球電力和熱力生產(chǎn)行業(yè)二氧化碳排放占比42%，交通運(yùn)輸業(yè)和工業(yè)分別貢獻(xiàn)為24.6%和18.4%。交通運(yùn)輸業(yè)無疑成為全球二氧化碳排放的重要貢獻(xiàn)者之一。

大會(huì)主席萬鋼指出，要推動(dòng)電動(dòng)汽車全生命周期全產(chǎn)業(yè)鏈的低碳發(fā)展，其動(dòng)力鋰離子電池、驅(qū)動(dòng)電極、零部件和其他材料生產(chǎn)制造和回收利用過程的碳排放也應(yīng)受到關(guān)注。重要圍繞四個(gè)方面展開：能源供給低碳化、材料供應(yīng)低碳化、生產(chǎn)過程低碳化以及交通出行的低碳化。

2020年十二月，歐盟委員會(huì)提出新的電池法規(guī)。該提案對(duì)歐洲電池產(chǎn)業(yè)鏈執(zhí)行了更為全面的監(jiān)管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環(huán)保規(guī)定，同時(shí)要求2024年七月一日開始，只有已建立碳足跡聲明的可充電工業(yè)和電動(dòng)汽車電池才能投放市場(chǎng)。法規(guī)的重要目的，是確保投放到歐盟市場(chǎng)的動(dòng)力鋰離子電池在“整個(gè)生命周期中”都是“綠色”的。

這個(gè)“生命周期”如何含義？就是不僅電池生產(chǎn)過程里的碳排放要達(dá)標(biāo)，生產(chǎn)電池使用的電力、電池廠房建筑使用的水泥乃至生產(chǎn)電池用的礦產(chǎn)的開采，都得是符合碳排放標(biāo)準(zhǔn)的。

T&E的數(shù)據(jù)顯示，僅電池生產(chǎn)部分的碳排放范圍就在61~106kgCO/kWh，最高可以占據(jù)電動(dòng)汽車全生命周期的60%以上。這要求電池公司在歐洲規(guī)劃產(chǎn)量同時(shí)，還是解決電池生產(chǎn)過程的清潔化。

以電池的重要金屬原料鎳為例，我國(guó)電池公司的鎳大部分來自印尼，印尼重要使用焦煤發(fā)電，這就會(huì)出現(xiàn)很高的碳排放。假如這項(xiàng)法規(guī)落實(shí)，還將對(duì)歐洲內(nèi)部生產(chǎn)的電池公司出現(xiàn)巨大的成本差異。換言之，我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈公司假如想進(jìn)入歐洲，要面對(duì)更嚴(yán)苛的碳排放要求。

要實(shí)現(xiàn)電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)的零碳，前提是要有關(guān)碳足跡有清晰準(zhǔn)確的追溯。通過產(chǎn)品碳足跡認(rèn)證，公司可以充分了解產(chǎn)品能耗高的環(huán)節(jié)，方便對(duì)癥下藥，更加有針對(duì)性地進(jìn)行低碳管理、節(jié)能降耗，降低生產(chǎn)成本。

潘慶表示，一定要重視有關(guān)電池產(chǎn)業(yè)鏈的碳足跡管理，因?yàn)樵牧系纳a(chǎn)往往不是電池生產(chǎn)基地，電池的生產(chǎn)基地往往不是組裝基地，組裝基地往往不是銷售基地，這就要同步推進(jìn)，同時(shí)要采用智能化的管理方式。

歐洲電動(dòng)化進(jìn)程中的我國(guó)力量與角色

有關(guān)歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)所呈現(xiàn)出的滲透率高、供應(yīng)鏈有短板、法規(guī)嚴(yán)苛、政策激勵(lì)、加速碳中和等復(fù)雜特點(diǎn)，無疑對(duì)我國(guó)公司進(jìn)入歐洲市場(chǎng)帶來了挑戰(zhàn)，這種難度顯然比在國(guó)內(nèi)大得多。

有關(guān)電池產(chǎn)業(yè)鏈，甚至擴(kuò)展到汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的綠色低碳發(fā)展，最理想的狀態(tài)是，有一家公司可以供應(yīng)核心產(chǎn)品、供應(yīng)鏈資源以及賦能產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司零碳轉(zhuǎn)型的解決方法。

“六月二十八日，遠(yuǎn)景動(dòng)力宣布已拿到了雷諾5年40GWh至120GWh的動(dòng)力鋰離子電池訂單，并建設(shè)法國(guó)第一家動(dòng)力鋰離子電池廠，同時(shí)開啟法國(guó)北部的電池生態(tài)體系建設(shè)，以及儲(chǔ)能電池、智能充電設(shè)施、電池循環(huán)回收等全生命周期技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展。

七月一日，遠(yuǎn)景動(dòng)力宣布將為日產(chǎn)汽車下一代電動(dòng)汽車平臺(tái)供應(yīng)動(dòng)力鋰離子電池，并共同在英國(guó)桑德蘭市建設(shè)‘EV36Zero’——一個(gè)集電動(dòng)汽車生產(chǎn)、動(dòng)力鋰離子電池制造和可再生能源系統(tǒng)于一體的電動(dòng)汽車零碳生態(tài)基地。”

這是今年的兩則遠(yuǎn)景動(dòng)力歐洲布局的新聞，遠(yuǎn)景動(dòng)力與雷諾、日產(chǎn)的合作無不體現(xiàn)了打造電動(dòng)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈零碳發(fā)展的思路——直截了當(dāng)?shù)刂赋鲆ㄔO(shè)“電動(dòng)汽車零碳生態(tài)基地”，為未來電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)零碳新工業(yè)發(fā)展樹立標(biāo)桿。遠(yuǎn)景不僅要負(fù)責(zé)電池產(chǎn)量順利落地，還要為整個(gè)基地的產(chǎn)業(yè)鏈上下游甚至周邊城市供應(yīng)端到端的零碳解決方法。

兩項(xiàng)合作都得到英法兩國(guó)首腦的肯定。

法國(guó)總統(tǒng)馬克龍表示，希望通過合作，創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和賦能生態(tài)，推動(dòng)法國(guó)加速實(shí)現(xiàn)零碳轉(zhuǎn)型。

英國(guó)首相約翰遜表示，遠(yuǎn)景與日產(chǎn)的戰(zhàn)略合作是英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)革命的里程碑，桑德蘭的零碳新工業(yè)體系創(chuàng)新實(shí)踐將引領(lǐng)未來數(shù)十年英國(guó)綠色工業(yè)革命，助力解決全球氣候變化挑戰(zhàn)。

兩位首腦說得很官方，但核心信息非常到位，除了看中遠(yuǎn)景的優(yōu)質(zhì)動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)品外，要的就是遠(yuǎn)景的零碳綜合解決方法優(yōu)勢(shì)：結(jié)合在可再生能源、電池、儲(chǔ)能、智能物聯(lián)網(wǎng)、碳管理等領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，遠(yuǎn)景能為政府打造清潔的可再生能源系統(tǒng)，從源頭滿足工業(yè)化生產(chǎn)對(duì)清潔能源的需求，共同構(gòu)建一個(gè)以碳中和為核心的零碳新工業(yè)生態(tài)體系。

結(jié)合零碳技術(shù)解決方法，遠(yuǎn)景可以為供應(yīng)鏈公司海外建廠賦能，幫助我國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈公司解決歐洲嚴(yán)苛的碳排放要求，將電動(dòng)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展納入綠色智能的能源系統(tǒng)之中，實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域與能源系統(tǒng)的相互協(xié)同，推動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈全生命周期的碳中和轉(zhuǎn)型。

有關(guān)一家我國(guó)電池公司來說，首先打開海外市場(chǎng)，尤其是歐洲市場(chǎng)，并非另辟蹊徑，遠(yuǎn)景的優(yōu)勢(shì)與歐洲的訴求，走到一起并不是偶然，而這背后是戰(zhàn)略層面的契合。

當(dāng)然，在歐洲拓展的同時(shí)，遠(yuǎn)景動(dòng)力并沒有停下在亞洲的持續(xù)布局：今年八月，遠(yuǎn)景動(dòng)力宣布在日本茨城縣新建一座超級(jí)電池廠，未來將實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)量18GWh。

早在2012年，遠(yuǎn)景動(dòng)力就完成日本、英國(guó)、美國(guó)三地的規(guī)模化生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)相同的品質(zhì)和接近100%的良品率。這一結(jié)果體現(xiàn)在電動(dòng)汽車動(dòng)力鋰離子電池最核心的訴求——安全，遠(yuǎn)景動(dòng)力至今保持11年“0”重大安全事故的優(yōu)秀安全記錄。而近期新一輪的英、法、日戰(zhàn)略合作，無疑是我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)出海的“升級(jí)模式”——從產(chǎn)品輸出升級(jí)為優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量輸出、供應(yīng)鏈能力輸出、零碳解決方法體系輸出。

在動(dòng)力鋰離子電池市場(chǎng)沒有決定性技術(shù)解決方法的當(dāng)下，誰在供應(yīng)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的前提下，助力打造更優(yōu)性價(jià)比和更清潔的供應(yīng)鏈，將是產(chǎn)業(yè)當(dāng)前競(jìng)逐的焦點(diǎn)，而不論哪一點(diǎn)，我國(guó)公司都將成為全球引領(lǐng)力量。