TSLA2020年能實現國產嗎？答案恐怕會是肯定的。

人們總是傾向于選擇相信對自己有利的信息，而選擇忽視那些對己不利的因素。尤其是關于TSLA2020年將實現獨資國產的信息，更多人的選擇了忽略。這樣的誤判，顯然會造成公司在戰略決策上的被動。

2018年七月十日，TSLA和上海政府簽署合作框架協議，宣布在臨港建設總產量達50萬輛的超級廠——Gigafactory3。總投資50億美金，初期產量25萬輛，投資20億美金。

簽約當天，TSLA的發言人向媒體確認，該公司計劃從現在開始，在2年之后實現Gigafactory3的投產，即TSLA計劃在2020年，在華本地化生產第一輛電動汽車。

關于TSLA在華的排產計劃，美國媒體和分析師們深表懷疑，尤其是鑒于馬斯克總是不斷地制定膽大包天的目標，然后被打臉的糟糕記錄。

然而，在24個月內竣工投產一個產量為25萬輛的制造廠，這對美國建筑工人而言，雖然是優秀的水平，但就我國建筑工人的實力來說，則是糟糕的記錄。我國人通常在18個月內就可以搞出類似的一個廠，假如努一努也許15個月就ok了。

TSLA顯然在努力地試圖實現既有目標。

2018年八月八日，傳出了我國銀團正在和TSLA對接，為其在華建設超級廠供應融資支持。事實上，各地方政府鑒于招商引資的要，協調銀行為車企在本地的廠建設供應融資是慣例。

2018年八月二日，TSLA我國的官方招聘微信上放出了16個類型工作崗位的招聘信息，包括建筑設計師、副總法律顧問、土木工程師、EpC工程總監、廠設計、設施運營、政府關系、機械設計、基礎設施建設工程師等崗位，幾乎全部和廠建設相關。

種種跡象表明，TSLA在我國的建廠，已經進入到了緊鑼密鼓的實行階段。假如僅從工程上的考量，TSLA在華的超級廠在2年之內投產幾乎毫無懸念。

一般情況下，人們會傾向于將眼下的"中美貿易摩擦"納入考量因素，認為將會延緩TSLA入華的步伐，這恐怕會是一個更大的誤判。

中美貿易摩擦將會是TSLA加速入華的"催化劑"，這點已一再被事實證明。

全球經濟總量最大兩個國家的貿易摩擦不符合各方利益，從理性的角度看，終將會通過磋商，回到即競爭又合作的基本面上來。

美國擁有全世界最多的世界500強公司，要在全球范圍內展開運營。

我國是全球第一大貿易國，而且也是全球化的受益者，毫無疑問會在接下來的時間內持續推進這一政策，不斷深化改革開放。

然而資汽車產業50:50的股比限制政策，普遍被視為非關稅壁壘，甚至被批評為迫使外國公司轉讓知識產權，而飽受抨擊。

決策者已充分意識到上述政策，獲益者只是國內部分利益團體，受損的是整個國家的對外經貿。

比如美國以非關稅壁壘和迫使轉讓知識產權為借口，對我國高達數千億美金的貨物征收額外關稅。

作為貿易戰中的"眾矢之的"，飽受美國、歐洲和日本非議，50:50股比政策顯然不會成為TSLA在我國國產的障礙，更大的概率是退出歷史舞臺。

現階段，在雙方官方的溝通渠道陷入拉鋸的情況之下，商業和文化上的交流，反而會成為更好的"破冰"渠道。TSLA入華，甚至成為我國方面所釋放的善意和"積極的信號"。

所以，TSLA會是中美貿易摩擦的最終獲益者，其于2020年在我國實現本地化生產是大概率事件。這應該成為所有我國本土電動汽車公司，在做中短時間戰略決策的考量因素。

那么TSLA本土化生產會帶來什么影響呢？

一、在供應鏈端的成本競爭將會非常殘酷。動力鋰電池的成本會被大規模壓縮。

很多人將TSLA含義為一家能源公司是有道理的，這家公司的遠景是消滅石油，讓人類全部使用可再生能源。

Gigafactory的設計，重要是用于解決降低電池成本這個問題。TSLA采取一切措施來降低電池生產成本，相關的措施包括：

1、巨大的規模效應。Gigafactory1的產量達35GWh，相當于2017年我國所有汽車動力鋰電池的出貨量。馬斯克說，若果建設100個Gigafactory，就可以解決全世界可再生能源的存儲問題，并為全世界生產活動供應可再生電力。在上海建設的是Gigafactory3。

Gigafactory1剛好可以支持50萬輛TSLA車型的電池需求，假如平均每輛車的電池包容量為70度電的話。

2、壓縮每GWh的生產成本。做的工作包括新增生產設施的密度，提升產量；優化設備的設計、布局和安裝；在布局上通過優化架構降低土地、基礎設施、材料和勞動力的花費；全部采用可再生能源和循環水，大幅度降低能源和水的成本；最佳化電芯尺寸提升能量密度，優化模組設計，提升模組能量密度；通過極力提升自動化率，提升產量和提升良率。

3、減少每GWh的資本投入，降低折舊成本。

4、每個Gigafactory都建有動力鋰電池回收產線，將退役下來的電池進行拆解和循環利用，降低材料成本。

在上述工作之下，馬斯克宣稱TSLA的2170，是全世界范圍內能量密度最高而又價格最低的電池。現階段，該電芯的比能量將近300Wh/Kg，而每度電的成本在130美金左右。

屆時，無論是動力鋰電池制造商，還是電動汽車制造商，都將會在動力鋰電池領域的制造成本上，遭遇到TSLA強力的沖擊。

二、擁有完整的車型布局，無差別打擊。

到2020年時，TSLA至少將會擁有6個車型，轎車系列為ModelS和Model3，SUV系列為ModelX和ModelY，此外還有一款跑車Roadster，一款卡車TSLASemi。

這六個車型，通過不同的價格和配置，尤其是在我國本土供應鏈的價格僅為國際市場70%的情況下，和更低的勞動力成本，完全可以造出低于3.5萬美金的Model3。屆時，中級車以上的潛在購買者，都將會可能考慮選擇購TSLA。

因而，關于燃油車而言，市場覆蓋率會在40%左右。但關于電動汽車而言，市場覆蓋度恐怕會更高，打擊面會更大。

到2020年的時候，TSLA美國50萬產量滿負荷運轉概率很大，加上我國的25萬輛，整體產量將會達到75萬輛，馬斯克的目標是達到100萬輛，也會在歐洲再建一個超級廠。

鑒于巨大的產量安排，所以，TSLA基本上不存在只在我國本地化生產某個車型的問題。

此外，TSLA還將會在規模上對我國本土電動汽車公司進行壓制。

到2020年的時候，我國本土的新能源汽車市場喜人：容量將會達到200萬輛左右，占全球份額的50%以上；保有量在500萬輛左右，擁有比較好的基礎設施，成熟的產業鏈，消費者受到了比較好的市場教育，購買意愿會更高。

然而，市場集中度低的劣勢也很明顯。

屆時，恐怕還將會有幾十家車企參和瓜分這200萬輛的市場蛋糕，很多公司的年銷量達不到10萬，造車新軍的情況會更加嚴峻。

那個時候，希望有幾家我國本土的電動汽車制造商的銷量能夠達到30萬輛。

所有的我國本土電動汽車制造商，是時候考慮一下，假如在2年之后，迎接一個如此強勁的競爭對手的挑戰了，