在全方位解析了動力電池材料本身的物理及化學屬性、磷酸鐵鋰和三元材料電池電芯單體、pack(電池包)以及整車層面和厘清了“三元鋰電”之爭這一行業性話題以后，對于“安全性”這一核心關切，如何做到提升和保障？嘉賓各自再次給出了自己的意見和建議：

王慶生：電池廠商真正搞明白“電池的機理和生產流程”很重要

怎么樣提升三元材料電池體系，或者各種體系電池的安全性，剛才各位都在討論，我想大家都知道這是一個系統性、體系化的問題，從材料的選擇到電池的制作，pack的成組分配，整個系統的控制管理和應用的實施管理監控，這是一個大系統，包括充電的管理。

這個系統每一個環節都能造成電池的安全性的不穩定因素，有簡單的例子，從材料來做，正級選擇了，負級選擇了，電解液選擇了，四大材料，五大材料，制作過程中材料之間的匹配性，在制作工藝中，制作過程中的環境，再做成電池。我去看了很多的廠家存在很多問題。現在行業內更多的電池廠，大大小小不小于三千家，包括注冊不注冊的，太多的電池生產廠商不知道電池機理和原理是什么，也不知道為什么要這樣做，問他為什么這樣做，說他們這樣做所以我也這樣做，這個話讓你覺得很無語，肯定會出問題的。

環境的控制，化成制度的原因，我問為什么這樣化成，別人家的工藝就是這樣的，這都是造成不安全的因素。

動力電池和數碼電池完全不是一類電池，功能性電池和儲能電池也不是一類電池。剛才說了大家還在討論電池為什么三元體系材料和磷酸鐵鋰體系的，到底有什么差別，剛才大家說電壓，能量密度有差別，其實還有更多的差別，這是從表征上看到的，離子擴散速度，低溫電子導電率，包括不同環境內，不同環境下，之間的極化產生的原因都不一樣，我們是說日韓企業做的就好了，他們也就是把三元材料的特性抓住了，應用，特性都拿出來以后做。

不是說韓國，日本，做三元電池就沒有問題，我看來也有他的問題，我說我們要把我們的問題導出來，我們怎么去解決。而且這個行業內的各位同仁要有共識，要認識到我們的差距，但是現在我就看了很多的廠，都是一個狀態，這是我們最擔心的，所以說下一步我們電池到底怎么做得更安全，我覺得就是不論做哪一種產品，技術提升，產品質量提升，工藝穩定性提升，這才是最重要的。

劉彥龍：從生產、品控、失效保護，到電池包及整車全方位考慮

首先是從電池制造的環節要采取一些措施，一個是生產的環境，對生產材料本身的閥值，含量的控制。第二是從生產的品質的監控，在線監控，一致性監控都是需要做工作的。做成電芯以后，每個電芯一旦發生了問題的話，不至于引起整個電池組，或者其他周邊的電池引起連鎖反應，造成更大的傷害。再一個是從電池在整車上的安全措施，一旦這個電池在車上使用發生了問題，一定的時間內，乘客有機會撤離，不造成更大的傷害。

總結起來，一個是首先電芯的制造，pack的制造要采取安全措施，車上的應用要采取相關的一些措施。

馬俊峰：整車設計時電池包企業就應該參與

我們真正的產品是電芯，給到客戶是電池包，是一個系統工程。電池材料是一部分，但是生產出來，工藝上的保障更重要。即便是一個好的材料，好的設計，放在不同的工廠里生產，最后出來的結果是完全不同的東西，相信在座很多都是電池廠的專家，應該都知道里面的一致性的問題，生產線的問題。

電池包怎么保證系統安全，以我們的經驗，應該是整車在開始，整車設計的時候電池包企業就要介入。安全的問題，從電芯，BMS，線速，系統的設計和整個的配合結合在一起的，這是從主動的角度來說要做的技術。被動的角度來說，如果出問題了，人能不能出來，設計要盡可能的延緩事故的蔓延速度。我們在考慮幾項技術，一個是外部短路的管控，還有組間的隔離，某一個電芯一個組出了問題，不能很快的蔓延到其他的地方。還有電池包對防火性能的處理，國際上有標準，什么情況下人員是在不同的事故環境下，從車內逃離出來，都是有標準的。希望借著安全的話題，整個行業針對我們做的產品，把安全性提升到最高的高度來。

宋華杰：電池廠商要自檢自測，行業加大監管和標準制定

說到安全性從三個部分來說。首先，單體的結構來說，做結構設計的時候會想到一個電池確實一旦發生了失效，怎么能夠自己保護，自己預防。舉個例子，現在用的18650電池，有一個防線，設計了CID，電流截流裝置，一旦電流過大會自動斷開。

第二，關于材料選擇這塊，我們選了正級，負級，對材料進行了改性，而電解液是最容易出事的，可以添加一些添加劑。通過自己的研發，添加一些氟化物進去，阻燃劑的添加、增加陶瓷隔層，以及對正級進行一些穩定結構的元素進去。

第三，鋰電池的生產過程是非常復雜的，過程很長，工序中有幾個問題需要重點說一下。車間的溫濕度和粉塵，金屬異物，尤其是金屬異物，制造的過程中遇到電池中會造成內短路，電池最危險的就是內短路，發生了內短路正負級會解除導致電池失效。此外，電動車使用的過程中不是單個電池，是成千上萬的電池進行串并聯，進行了DMS設計的時候要溫度管控，要探索溫度，一旦哪個模組出現了問題，能夠迅速的進行報警，預警是DMS需要加強的。

電池做出來了，這個東西做完了安全不安全，還要進行一系列的監測，而不是做完了就出廠。作為負責任的工廠來說，自己的內部要進行一系列的安全測試，進行性能測試。比如按照國家規定的一些標準，進行這些標準的測試。

最后，希望相關部門加大這塊部門的監管，拿到證書進行測試。而對于目前市場上出現的一些電池失效，比如汽車燃燒爆炸的事情，到底是哪個方面出現的。針對這個出現的項目、這一點上制定一個新的標準，或者是對以前已有的標準覺得不夠的進行修訂，加嚴標準的控制，用這個控制來提升這個產品的品質和質量。

譚浩海：自動化生產+科學管理+企業社會責任意識

目前新能源行業的焦點是自燃，從源頭抓起。從設備的自動化程度、管理系統的引入，以及充電樁的配套，這幾個板塊都是缺一不可的。除了將這幾塊整合起來，還要看企業的社會責任意識。我認為這一點很關鍵，企業究竟是為了乘這個行業的趨勢大撈一筆，還是真正想為新能源汽車產業盡自己的一份力量。

佟子謙：標準和法規的制定及完善要加快

我們從另一個角度看，安全性方面，標準和法規是不是完善的。我覺得在安全性的層面大家要注意，標準和法規是要先行的，沒有這些東西會良莠不齊的。不論是哪個方面，標準法規是衡量的尺度，這個必須要完善。我們在這個過程現在相對還是滯后的，我們的標準是最多的，多不代表是掌握了最核心的。舉個例子來講，我們看到了前面電芯的標準，沒有pack的，去年才出了pack的，運營的標準呢？電池里面電芯、材料是一個環節，pack是一個環節，運營、使用和維護，充電，都是各個環節，都是需要在安全標準環節更進一步的體現的。

聶亮：10年的發展不容易，需要信心堅定地走下去

安全性的問題，首先從安全本身來講，有使用才有安全的問題，如果這個行業將來是死掉的，現在根本不需要談安全。

第一首先要承認電池是不安全的，哪怕做到1ppm，0.3ppm，電池還是會燃燒。燃燒的情況下pack要進行防護，這是pack要做的。第二，實際使用當中，很多情況是車先燒起來，而不是電池先燒起來，這個時候要隔絕，如整車的內飾織物。

此外，我們必須得改變“老外的就是牛逼的”這種固有思維。日韓的電池除了有個別不知名的，我都測過，水平也就是這樣，如果他們是100分，國內的主流大概是95分。實際上，包括三星、LG這樣的企業在內，相對來說國內的pack水平在世界上是一流的。

還有，我們也要認識到這個里面出問題是對的，也是必然的。世界前幾位的電池都出過問題，不可能不出問題的。在此情況下，我們盡量把問題減小到最低，原則是不傷人。新能源汽車是一個過程積累過來的，2016年到2020年是很關鍵的，行業好不容易在十城千輛，2013-2015年一輪中樹立了信心，這個時候最荒的不是技術問題。技術從來不是問題，荒的是信心沒有了。

這個行業還是需要靜下心來，電池，我講了電池是一個小孩，優生優育，電池廠負責優生，材料要好。怎么樣叫材料好，電池廠知道嗎？根本就沒有使用過怎么會知道，這是使用過程的問題。第二是制程要穩定，第三是要有售后。

現在是電動汽車，可以做到比汽油車安全，這是可以百分之一百肯定的，甚至是百分之一千的肯定。同樣的一種極端環境，掉水里了，沖火盆里了，兩臺車正面相撞，電池本身來說可以做到比汽油車的油箱安全。這里有很多的誤區，車燒了，跟電池一定有關系嗎？就電池來說，充電，使用，維護，電池的防護水平是可以做到的。

還是希望整個行業持續的往前推進，所有的問題都是前進中的問題，坐在那邊不會有問題。只要前進了永遠有問題，問題出現了就需要克服。

沒有一個國家這樣堅定的扶持，十年了，國家領導人都是聰明絕頂的，認準了這個方向讓大家做，希望電芯廠不要停下來，大家不要對這個有懷疑，一定要堅定信心，市場大得很。科技部萬鋼部長上去之后十幾年間太不容易了，好不容易看到一點曙光，行業有信心了，參與的人多了，資本進來了，左邊一個坑，右邊一個坑，沒有關系的，大家齊心協力這些坑都可以過去。