1838年十二月，德國(guó)物理學(xué)家克里斯蒂安弗里德里希舍本貝恩(ChristianFriedrichSchönbein)在《倫敦和愛(ài)丁堡哲學(xué)雜志》上展示了他發(fā)明的第一個(gè)燃料動(dòng)力鋰電池，并討論了由溶解在水中的氫和氧出現(xiàn)的電流技術(shù)。同一年，威爾士物理學(xué)家和大律師威廉格羅夫爵士(SirWilliamGrove)也發(fā)表了相關(guān)著作，雖然從今朝往回看，當(dāng)時(shí)的燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)比較粗糙，但二人的文章證明了燃料動(dòng)力鋰電池的可行性。

此后一百余年，燃料動(dòng)力鋰電池被不斷提及，成為清潔能源的代表之一。氫能作為最易獲得的能源，在燃料動(dòng)力鋰電池中獲得較高的地位。隨著對(duì)環(huán)境的重視，我們?cè)絹?lái)越強(qiáng)調(diào)低碳經(jīng)濟(jì)與生態(tài)文明，因而世界的主旋律都在向新能源看齊。眾所周知，新能源因污染小、儲(chǔ)量大、分布廣，更能滿足當(dāng)下的需求。

威廉格羅夫爵士1839年燃料動(dòng)力鋰電池的草圖|wikipedia在新能源諸多分支里，燃料動(dòng)力鋰電池卻沒(méi)有掌握絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)，在人們最常使用新能源的場(chǎng)景汽車上，搭載鋰離子電池的電動(dòng)汽車成為了新能源的領(lǐng)先者，占據(jù)了新能源的半壁江山。

但是，即便是目前最主流的使用，電動(dòng)汽車也存在無(wú)法戒備的劣勢(shì)，如充電時(shí)間長(zhǎng)、續(xù)航里程短，電池維修及保養(yǎng)成本高等等。受技術(shù)發(fā)展限制，電動(dòng)汽車能否成為人們出行的絕對(duì)唯一選擇，依然有許多不確定因素。而在鋰離子電池之外，還有著不少其他技術(shù)方式，正在等待爆發(fā)當(dāng)中。

被忽視的新能源

1999年的東京車展上，本田就推出了FCX概念車，其中由巴拉德動(dòng)力系統(tǒng)公司(ballardpowerSystems)制造的氫燃料動(dòng)力鋰電池有78kW的功率輸出，EpA認(rèn)證的續(xù)航里程為170英里(約273公里)。

1999年?yáng)|京車展，本田展示了FCX概念車型|wikipedia2009年，奔馳、本田、豐田等車企紛紛入局氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車，據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅一年時(shí)間，就有20余款氫燃料動(dòng)力鋰電池的車型公布，并在接下來(lái)幾年中逐漸量產(chǎn)銷售。然而，結(jié)果總不遂人愿。2009年到今朝，氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車并未像理想當(dāng)中發(fā)展火爆。

據(jù)外媒報(bào)道，截至2019年二月，在全美國(guó)已售出和租賃了超過(guò)6000輛氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車，是第二大市場(chǎng)日本的兩倍。而起步時(shí)間相似的鋰離子電池發(fā)展更為迅速，僅2019年上半年，美國(guó)電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)148704輛，電動(dòng)汽車成為了當(dāng)下一塊巨大的市場(chǎng)。

歐洲2016-2018年各季度新能源汽車銷量占比|euobersever(左上角圖注從左到右依次為混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、增程式電動(dòng)汽車以及氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車)好像是兩兄弟幾乎同時(shí)出生，但一個(gè)體格強(qiáng)壯另一個(gè)發(fā)育不良，為甚么會(huì)出現(xiàn)這樣的情況?

究其原由，氫能源在產(chǎn)業(yè)化過(guò)程中并沒(méi)有獲得足夠的發(fā)展，有關(guān)能源方面的技術(shù)還不夠完善。首先，氫燃料動(dòng)力鋰電池車對(duì)充能基礎(chǔ)設(shè)施的需求較高。倘若我們拿電動(dòng)汽車來(lái)比較，電動(dòng)汽車在外可以用快充樁充電，在家可以使用慢充樁，但氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車只能在加氫站充能，倘若基礎(chǔ)設(shè)施沒(méi)有成大規(guī)模分布，那么有關(guān)人們出行都成了難題。

依據(jù)我國(guó)氫能聯(lián)盟公布的《我國(guó)氫能源及燃料動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)白皮書(shū)》，截至2018年底，我國(guó)已建成加氫站共有23座，占全球加氫站的比例約為6.23%。

我國(guó)已運(yùn)營(yíng)的加氫站分布|《我國(guó)氫能源及燃料動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)白皮書(shū)》另外，氫能源用作汽車動(dòng)力的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于續(xù)航里程較長(zhǎng)，而這是由于其質(zhì)量能量密度極高才能做到的。鋰離子的質(zhì)量能量密度為0.36-0.88MJ/Kg，而氫氣的質(zhì)量能量密度為142MJ/Kg。但氫氣的體積能量密度較低，所以在汽車上使用的話，一般的處理辦法是將將氫氣壓縮或液化以縮小儲(chǔ)氫罐的體積，有關(guān)儲(chǔ)氫技術(shù)要求非常高。因而，氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車在過(guò)去一直處于無(wú)法達(dá)到規(guī)模量產(chǎn)的尷尬境地。

但人們并未放棄這類清潔能源。一方面，氫燃料動(dòng)力鋰電池具有無(wú)可比擬的優(yōu)點(diǎn)，在其運(yùn)行過(guò)程中，不僅沒(méi)有氮氧化物這種有毒氣體，連二氧化碳都沒(méi)有。相有關(guān)燃油汽車來(lái)說(shuō)，氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車完全達(dá)到了零碳排放。

氫能源還有一大優(yōu)點(diǎn)：可再生。氫能作為一種二次能源，可從化石能源中獲取，有助于煤炭等一次能源清潔高效利用;還可以通過(guò)電解水制取，新增電力系統(tǒng)靈活性，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模儲(chǔ)能及調(diào)峰。從這個(gè)角度看，氫能源的全生命周期的能源效率要優(yōu)于汽油柴油。

電解水制氫成本|《我國(guó)氫能源及燃料動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)白皮書(shū)》目前，世界各國(guó)都在將氫能源與燃料動(dòng)力鋰電池作為重點(diǎn)發(fā)展對(duì)象，不斷加大研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的扶持力度。據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)，近十年，以美國(guó)、日本、歐盟與我國(guó)為代表的國(guó)家已在氫能與燃料動(dòng)力鋰電池當(dāng)中投入近50億美元。

世界各國(guó)有關(guān)零碳排放的要求都有一個(gè)大致的時(shí)間點(diǎn)：2050年。事實(shí)上，僅依賴一種能源在2050年使所有經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸行業(yè)完成零排放的目標(biāo)，具有相當(dāng)大的難度，人們要更多選擇。

正在升級(jí)的氫動(dòng)力

技術(shù)總歸要變得成熟，更緊要的是，技術(shù)的成熟度是我們?nèi)庋劭梢?jiàn)的。過(guò)去70、80年代在航天當(dāng)中使用的技術(shù)，如脫水食品、紙尿褲等等，在今日也普及到大眾當(dāng)中，成為隨處可見(jiàn)的消費(fèi)品。同理，氫燃料動(dòng)力鋰電池看上去默默無(wú)聞，但也在不斷發(fā)展。

2008年，本田推出了第一款可供零售客戶使用的氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車，在隨后的幾年中不斷進(jìn)行研發(fā)和升級(jí)，日前在廣州車展上，本田氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車ClarityFuelCell亮相。

就像上文提到，距離本田公布首款氫燃料動(dòng)力鋰電池車輛已有20年之久，而本田自身在80年代已經(jīng)開(kāi)始燃料動(dòng)力鋰電池車的基礎(chǔ)研究。2007年，本田公布了首款氫燃料動(dòng)力鋰電池量產(chǎn)車型FCXClarity，正式投向市場(chǎng)。據(jù)本田方面表示，直至今日，仍有1000輛FCXClarity通過(guò)租賃的形式在美國(guó)加州道路上行駛。

比起上一代車型，ClarityFuelCell搭載了第二代FCV(FuelCellVehicles，燃料動(dòng)力鋰電池汽車)動(dòng)力總成技術(shù)，在動(dòng)力方面有了顯著提升，比如它實(shí)現(xiàn)了燃料動(dòng)力鋰電池堆的小型化。據(jù)悉，新一代ClarityFuelCell的單位電芯的發(fā)電性能提升1.5倍，燃料動(dòng)力鋰電池單元變薄20%，電池堆的體積縮小了33%。

本田在氫燃料動(dòng)力鋰電池車的動(dòng)力技術(shù)上進(jìn)一步提升|本田整個(gè)電堆都是由本田獨(dú)立開(kāi)發(fā)完成的，通過(guò)生成氣體流路的改進(jìn)和冷卻方式的改進(jìn)，最終可實(shí)現(xiàn)單位電池的輸出電池功率得到大幅提高。ClarityFuelCell動(dòng)力總成開(kāi)發(fā)助理負(fù)責(zé)人安藤章二解析，與其他車企的氫燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)相比，本田最大的優(yōu)點(diǎn)在于燃料動(dòng)力鋰電池堆的小型化和車內(nèi)空間的提升。原本只能乘坐4人的駕乘空間，也因此升級(jí)到5人可寬廣乘坐。

在ClarityFuelCell上，本田將集成了驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池堆、混合氣體單元、供壓機(jī)、電控系統(tǒng)五部分的整套動(dòng)力總成系統(tǒng)放置在發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)，與其他車型形成了分明差異化。緊湊的尺寸使得車輛動(dòng)力總成與一般V6發(fā)動(dòng)機(jī)相仿，同時(shí)也大幅提高車體設(shè)計(jì)的自由度。

本田稱發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)搭載燃料動(dòng)力鋰電池動(dòng)力總成為全球首創(chuàng)|本田本田方面表示，ClarityFuelCell的性能與燃油車已別無(wú)二致。該車型可實(shí)現(xiàn)最大130kW的輸出功率和300Nm的峰值扭矩，每次加滿氫只需3分鐘，最長(zhǎng)續(xù)航里程高達(dá)750km。

至此，氫燃料動(dòng)力鋰電池車也許可以證明自己的實(shí)用性。安藤章二表示，該車型已經(jīng)在日本、美國(guó)小批量售賣。與現(xiàn)有燃油或電動(dòng)汽車輛的配置基本一致，也說(shuō)明這套系統(tǒng)在未來(lái)具有大批量加工的可能。

比較客觀的情況是，大環(huán)境的成熟不能只靠一家公司來(lái)支撐。盡管氫燃料動(dòng)力鋰電池車已成為車企們重點(diǎn)推廣普及的車型，但他們也承認(rèn)，距離真正的大規(guī)模普及還要幾年時(shí)間。氫燃料還不是車企或者消費(fèi)者的主流選擇，這項(xiàng)技術(shù)卻并沒(méi)有沉寂。相反，以本田為代表的車企們正在為后電動(dòng)化時(shí)代做前瞻性的準(zhǔn)備。

更值得說(shuō)明的是，有關(guān)技術(shù)的探索，本田具有很強(qiáng)的開(kāi)放性。本田也在積極探討燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)在我國(guó)使用的可能性。雖然只是積極探討，但在每一項(xiàng)技術(shù)背后，我們都能看到本田這個(gè)極客一直在繼續(xù)的探索技術(shù)。

ClarityFuelCell|本田不僅僅是燃油車、純電動(dòng)汽車，甚至是本田的小型商務(wù)噴氣機(jī)HondaJet，在一場(chǎng)以能源與技術(shù)為主題的變革當(dāng)中，不以能源作為自己的定位，而是將出行作為主體來(lái)考慮，才是正確的道路。幸運(yùn)的是，本田正在將其付諸踐行。

在這樣一個(gè)技術(shù)變革的時(shí)代，面對(duì)種種壓力和焦慮，本田最美的地方在于保留了更多可能性，以及時(shí)刻保持著自身有關(guān)技術(shù)的探索感。

而在更廣泛的出行范疇變革之中，本田也在不斷的積極與科技公司合作成長(zhǎng)，早期與Waymo、Deepmap建立深度合作;在投資東南亞共享服務(wù)Grab、投資通用自動(dòng)駕駛部門(mén)Cruise7.5億美元;甚至在我國(guó)，Honda作為首家日企加入了百度Apollo平臺(tái)，與商湯科技聯(lián)合研發(fā)自動(dòng)駕駛AI技術(shù)等等本田與這些年輕科技公司建立了更強(qiáng)關(guān)聯(lián)的合作。