我國動力電池回收市場非常廣闊。據(jù)業(yè)內(nèi)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，2020年前后，我國動力電池累計報廢量將達(dá)到12萬~17萬噸。盡管動力電池回收存在阻力，隨著生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，政策不斷完善，產(chǎn)業(yè)正逐步走向規(guī)范化，這個行業(yè)必將會興起。

近年來，受益于政策、補(bǔ)貼，我國新能源汽車呈現(xiàn)快速增長，目前我國新能源汽車保有量已突破100萬輛，問鼎全球，而3—5年之后將面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)實——大量動力鋰電池的退役。當(dāng)前不少機(jī)構(gòu)和資本紛紛預(yù)測2020年的電池報廢量，從17萬噸、19萬噸、22萬噸，甚至50萬噸不等，盡管數(shù)據(jù)不一，但均說明未來動力電池報廢量的急劇暴漲。

業(yè)內(nèi)預(yù)計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達(dá)250億元。

對企業(yè)而言，動力電池回收蘊(yùn)藏著巨大的商機(jī)，經(jīng)過回收處理，可以為電池生產(chǎn)商節(jié)約原材料成本。此外，動力電池回收還與政府建設(shè)低碳經(jīng)濟(jì)和環(huán)境友好型社會密切相關(guān)。

為此，目前國內(nèi)眾多的電池廠商、整車廠、回收企業(yè)均在嘗試布局動力電池梯次利用與循環(huán)回收再利用，比如邦普集團(tuán)、CATL、超威集團(tuán)、比亞迪、格林美等。

而縱觀當(dāng)前，我國動力電池回收處理技術(shù)發(fā)展較為成熟，但管理相對落后，阻礙了動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。主要表現(xiàn)在：回收網(wǎng)絡(luò)不健全，回收網(wǎng)絡(luò)主要由中小回收公司組成，難以得到有效回收;回收企業(yè)規(guī)模較小，工藝水平不健全，較難保證資源回收效率;存在沒有經(jīng)營許可的企業(yè)非法從事廢舊動力電池回收，帶來安全和環(huán)保隱患。

“問題的核心在于鋰電現(xiàn)有結(jié)構(gòu)不適合回收、成本過高，真正要解決這些困難還需要從技術(shù)方向上進(jìn)行突破，如想在末端回收方便，就需要在材料結(jié)構(gòu)上重新設(shè)計。”中科院電工所儲能技術(shù)研究組組長陳永翀直言。

“在實際回收業(yè)務(wù)中，不同廠家的動力電池結(jié)構(gòu)差異較大，材料體系不同，這使得回收難度增加和回收成本上漲。雖然可以利用綜合回收的方式加以處理，但這種方式難以充分回收。做好動力電池回收，還須通過建議統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系，統(tǒng)一動力電池標(biāo)準(zhǔn);并加大投入提升動力電池回收領(lǐng)域的基本技術(shù)。”中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇組委會秘書長于清教說。

盡管如此，在業(yè)內(nèi)普遍看好的市場前景和社會責(zé)任的驅(qū)使下，企業(yè)對電池回收商業(yè)模式的探索也始終熱情不減，除比亞迪梯建立高效拆解回收工廠，梯次應(yīng)用于家庭儲能和通信基站的商業(yè)模式外;沃特瑪也摸索出一套退役動力電池回收方案，即存在梯次利用價值的電池用于儲能電站和移動補(bǔ)電車，無法梯次利用電池進(jìn)行分解材料再生，避免環(huán)境污染。

近日，動力電池標(biāo)準(zhǔn)化及回收利用三項標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，三項標(biāo)準(zhǔn)分別對應(yīng)了動力電池的不同使用階段，覆蓋了從設(shè)計到回收利用的全過程。可以預(yù)見，動力電池退役潮到來時，在這些標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范下，以前簡單粗暴的回收利用狀態(tài)有望被終結(jié)，取而代之的是科學(xué)規(guī)范、安全可靠的操作方式。在動力電池整個產(chǎn)業(yè)鏈中，回收利用是一個薄弱環(huán)節(jié)，這個環(huán)節(jié)做好了，整個產(chǎn)業(yè)鏈的循環(huán)也就打通了。