6月底，一場有關新能源汽車動力電池的發(fā)展研討會在北京召開，工信部部長苗圩和該部兩名副部長同時參加。

在會上，除了對動力電池發(fā)展戰(zhàn)略進行研討，還成立了國家動力電池創(chuàng)新中心，專門致力于攻克阻礙動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵技術難題。在新能源汽車爆發(fā)的前夜，這一創(chuàng)新中心被寄予厚望。

動力電池遇瓶頸

2015年新能源中國新能源汽車產(chǎn)量超過30萬輛，中國已成為全球第一大新能源汽車市場，預計2020年市場保有量將達到500萬輛，產(chǎn)能將達到200萬輛，對動力電池需求超過100GWh。遺憾的是，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模在迅速擴張之時，動力電池的研發(fā)卻沒能及時跟上步伐，目前已經(jīng)成為制約我國新能源汽車進一步發(fā)展的瓶頸。

北京有色金屬研究總院副院長熊柏青告訴記者，目前我國自主研發(fā)的動力電池續(xù)航能力較弱，同時價格昂貴，這在很大程度上影響了新能源汽車的普及程度。

產(chǎn)能和技術遭遇瓶頸動力電池難題怎么解？

以一輛1.5噸級的新能源汽車為例，若達到一次充電續(xù)航里程400公里，在當前的技術水平下，僅電池重量就接近600公斤，電池制造成本需15萬~20萬元，再加上汽車的價格，一輛普通的新能源汽車價格近40萬元，一般消費者很難接受。目前的情況，則依靠國家巨大的財政補貼支撐，但這很難長期持續(xù)。

因此如何讓電池重量減輕的同時，不減少續(xù)航能力，并將價格降下來，考驗著電池技術的突破。

據(jù)悉，國內(nèi)動力電池主要存在三個瓶頸：第一比能量低；第二電池制造成本偏高；第三電池系統(tǒng)壽命不夠，大概5~8年電池就需要全部淘汰。

另一方面，頻頻出現(xiàn)的電動汽車爆炸和燃燒事件，也讓電池的安全問題更為突出。安全是新能源汽車未來發(fā)展的根本保障，其中動力電池是關鍵關節(jié)。如果做不到安全可靠，必將嚴重挫傷消費者信心，影響整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

形成合力求突破

實際上，在動力電池的技術研發(fā)方面，日本韓國一直走在前面。“日韓目前技術上比我們先進大概3~5年，現(xiàn)在我們鋰電300~350還在實驗室階段，日韓已經(jīng)拿出工程化樣品。”熊柏青說。

如何追趕上他們，實現(xiàn)彎道超車，是擺在中國動力電池企業(yè)面前的一大挑戰(zhàn)。

“第一最大限度整合全行業(yè)資源力量，包括組建國家動力電池創(chuàng)新中心，除了十多家股東成立動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟，還把國內(nèi)最優(yōu)秀的高校、研究院所包括企業(yè)匯集起來一共五六十家，在聯(lián)盟建立很好的知識產(chǎn)權共享機制，共同貢獻智慧，共享未來五年動力電池研發(fā)成果。”熊柏青說。

我國動力電池生產(chǎn)企業(yè)的一個最大薄弱點是研發(fā)能力不強，企業(yè)各自為戰(zhàn)，很難形成合力。工信部副部長辛國斌就坦言：總體上看，我國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展還面臨企業(yè)小、散、弱，研發(fā)投入少、后勁不足等問題，綜合實力和國際先進企業(yè)還存在一定差距，產(chǎn)品技術水平、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力和市場競爭能力都亟待提升。

據(jù)了解，我國動力電池生產(chǎn)企業(yè)多達四五百家，產(chǎn)業(yè)分散度高，且普遍實力較弱，100萬千瓦電池生產(chǎn)能力企業(yè)僅十家左右，最大的企業(yè)比亞迪的市場份額也不足15%。

只有有效整合國內(nèi)的研發(fā)力量，才能實現(xiàn)技術突破。

在工信部的支持下，2014年9月成立國聯(lián)汽車動力電池研究院，以打造國內(nèi)動力電池的研發(fā)中心，該院完全由企業(yè)包括研究院自主投資。研究院成立時，共有9家單位籌資5.4億元，科技部、國資委、工信部、發(fā)改委都給予一定的資金支持。

“這創(chuàng)造了很好的盈利模式，通過技術輻射、技術轉(zhuǎn)讓，未來五年可獲得很好的收益，這個收益又能支持動力電池的研發(fā)工作。”熊柏青說。

在中國工程院原副院長、國家制造業(yè)創(chuàng)新中心專家組組長干勇看來，成立動力電池創(chuàng)新中心，“主要是集中創(chuàng)新能力、集中高端研發(fā)團隊，形成合力，在動力電池核心共性技術上進行突破。”據(jù)他介紹，在動力電池研發(fā)上要正視差距，特別是和日本、韓國相比，我國的動力電池比能量差30%~40%，續(xù)航里程低30%~40%。