電動汽車作為汽車市場的一大新興產業，從誕生之初就一直飽受爭議，而其最為人詬病就是續航里程短，充電難，動力不足。

早在好幾年前，國內就關于電動汽車實行充電模式還是換電模式展開了激烈的爭論，并形成了以國家電網和眾泰汽車為主導的換電模式陣營，與南方電網、中國普天新能源和比亞迪主導的充電模式陣營，最終換電模式隨著2012年國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》出臺而被打入“冷宮”，確立了以充電為主的電動汽車發展方向。

自此，國家電動汽車發展始終保持著充電為主的發展方向，國家電網也迫于壓力，在去年發起電動汽車“京滬行”活動，帶領北汽新能源、比亞迪公司、比亞迪—戴姆勒公司、東風日產公司等四家車企組建的純電動汽車的車隊，跨越6省，歷時4天，行程1262公里。

活動全程都使用充電樁，預示著國家電網從換電模式的戰略轉向充電模式，也意味著國家電網和整車生產企業轉為合作關系。但是，充電模式與換電模式的爭論從未停止，8月9日，力帆投資超3000萬元的首個電動汽車換電站在重慶破土動工，預計10月底，重慶市民只需花3分鐘便可完成電動車的換電服務，這個曾經讓國家電網受挫、BetterPlace慘遭破產的換電模式大有死灰復燃之勢。那么，換電模式究竟有何魅力能讓眾多企業為之傾倒？又是緣何難在中國市場實行？

換電優勢不容置疑

換電模式的運行首先可以解決電動汽車續航里程短、充電難、成本高等一系列問題，這一切也是基于換電模式背后的商業模式：電池租賃、快速更換；產業集中度高，技術、資金、服務集中促進電動汽車行業發展；建立起終端用戶的巨大使用網絡。

首先是，續駛里程，換電模式的推進，將會促進電池技術的發展，電池的容量將得到快速提升。其次是充電時間，換電模式可能迅速給電動車換上充滿電的電池，而目前已有的充電樁一般采用額定功率7kW以下的交流充電模式，所謂的快充無疑對電池是極大的損傷。

這里面可能有人要來唱反調了，如果換上的電池是山寨的怎么辦？眾所周知，電動汽車技術的精華正是在電池之上，而換電模式的推行，是要將從技術上對行業進行分離，未來成熟的換電模式，其電池規格、標準勢必會統一，沒有商業上的競爭。

有人有這樣的顧慮，是因為現在電池技術是屬于各個車企的，水平參差不齊。所以，當實行換電模式后，電池產業更加集中，購車成本也會隨之降低，再輔以換電模式的谷電時段充電的特點，未來電動汽車的成本將會更加向消費者傾斜。

換電雖好，任重道遠

換電模式之所以一直受到冷落，一方面是因為換電模式帶來的產業革命勢必會對各大電動汽車車企帶來利益沖擊，其次，換電模式的推行也需要一系列的標準、措施和各相關部門的支持。

首先，電動汽車的電池是其核心部分，占了汽車總成本的50%，車企自然不肯放手電池的控制權，而且換電模式推行帶來的電池規格的變化也會迫使車企要對生產研發進行升級，而且各大車企對于電池設置的位置、規格都是依據其自身產品來確定的，如果進行大幅度的改變，完全不符合其利益。

其次，大量電池的統一集中充電，不符合電網利益。當換電模式真正推行的時候，也是電動汽車較為普及之時，由此導致的大量的用電需求，對于電網也是不小的壓力，在這產業變革中既要對自身的系統進行升級換代，又要承擔巨大的用電需求帶來的壓力，我想電網這虧本生意是絕不會做的。這也是國家電網轉變觀點，支持充電模式的原因之一吧，而且當初國家電網支持換電模式，可能也只是想進一步控制電池技術吧。

對此，中國汽車技術研究中心教授級高工王秉剛也坦言，換電模式面臨問題主要在如下三個方面：換電站建設成本太高；各個企業的電動車技術標準不同，電池標準也千差萬別；車企普遍不愿意共享技術標準。

從特斯拉換電模式由于成本問題的夭折，到以色列BetterPlace由于斷裂而宣告破產，眾多車企在換電模式上的折戟表明，換電模式的推行離不開具有整車生產能力和電池核心技術的車企的支持，也離不開電網體系的支撐，但是電動汽車創造出的一個巨大的離網電能源應用體系，必然會對傳統電動車產業造成一定的沖擊。