1、簡介

電動(dòng)汽車用鋰離子電池容量大、串并聯(lián)節(jié)數(shù)多，系統(tǒng)復(fù)雜，加之安全性、耐久性、動(dòng)力性等性能要求高、實(shí)現(xiàn)難度大，因此成為影響電動(dòng)汽車推廣普及的瓶頸。鋰離子電池安全工作區(qū)域受到溫度、電壓窗口限制，超過該窗口的范圍，電池性能就會(huì)加速衰減，甚至發(fā)生安全問題。目前，大部分車用鋰離子電池，要求的可靠工作溫度為，放電時(shí)-20~55C，充電時(shí)0~45C（對石墨負(fù)極），而關(guān)于負(fù)極LTO充電時(shí)最低溫度為-30C；工作電壓一般為1.5~4.2V左右（關(guān)于LiCoO2/C、LiNi0.8Co0.15Al0.05O2/C、LiCoxNiyMnzO2/C以及LiMn2O4/C等材料體系約2.5~4.2V，關(guān)于LiMn2O4/Li4Ti5O12材料體系約1.5~2.7V，關(guān)于LiFePO4/C材料體系約2.0~3.7V）。

溫度對鋰離子電池性能尤其安全性具有決定性的影響，根據(jù)電極材料類型的不同，鋰離子電池（C/LiMn2O4，C/LMO，C/LiCoxNiyMnzO2，C/NCM，C/LiFePO4，C/LiNi0.8Co0.15Al0.05O2，C/NCA）典型的工作溫度如下：放電在-20-55℃，充電在0-45℃；負(fù)極材料為Li4Ti5O12或者LTO時(shí)，最低充電溫度往往可以達(dá)到-30℃。

當(dāng)溫度過高時(shí)，會(huì)給電池的壽命造成不利影響。當(dāng)溫度高至一定程度，則可能造成安全問題。如圖所示圖1中，當(dāng)溫度為90~120℃時(shí)，SEI膜將開始放熱分解[1~3]，而一些電解質(zhì)體系會(huì)在較低溫度下分解約69℃[4]。當(dāng)溫度超過120℃，SEI膜分解后無法保護(hù)負(fù)碳電極，使得負(fù)極與有機(jī)電解質(zhì)直接反應(yīng)，出現(xiàn)可燃?xì)怏w將[3]。當(dāng)溫度為130℃，隔膜將開始熔化并關(guān)閉離子通道，使得電池的正負(fù)極暫時(shí)沒有電流流動(dòng)[5,6]。當(dāng)溫度升高時(shí)，正極材料開始分解（LiCoO2開始分解約在150℃[7]，LiNi0.8Co0.15Al0.05O2在約160℃[8,9]，LiNixCoyMnzO2在約210℃[8]，LiMn2O4在約265℃[1]，LiFePO4在約310℃[7]）并出現(xiàn)氧氣。當(dāng)溫度高于200℃時(shí)，電解液會(huì)分解并出現(xiàn)可燃性氣體[3]，并且與由正極的分解出現(xiàn)的氧氣劇烈反應(yīng)[9]，進(jìn)而導(dǎo)致熱失控。在0℃以下充電，會(huì)造成鋰金屬在負(fù)極表面形成電鍍層，這會(huì)減少電池的循環(huán)壽命。[10]

過低的電壓或者過放電，會(huì)導(dǎo)致電解液分解并出現(xiàn)可燃?xì)怏w進(jìn)而導(dǎo)致潛在安全風(fēng)險(xiǎn)。過高的電壓或者過充電，可能導(dǎo)致正極材料失去活性，并出現(xiàn)大量的熱；普通電解質(zhì)在電壓高于4.5V時(shí)會(huì)分解[12]

為了解決這些問題，人們試圖開發(fā)能夠在非常惡劣的情況下進(jìn)行工作的新電池系統(tǒng)，另一方面，目前商業(yè)化鋰離子電池必須連接管理系統(tǒng)，使鋰離子電池可以得到有效的控制和管理，每個(gè)單電池都在適當(dāng)?shù)臈l件下工作，充分保證電池的安全性、耐久性和動(dòng)力性。

2、電池管理系統(tǒng)含義

電池管理系統(tǒng)的重要任務(wù)是保證電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)性能，可以分解成如下三個(gè)方面：

1）安全性，保護(hù)電池單體或電池組免受損壞，防止出現(xiàn)安全事故；

2）耐久性，使電池工作在可靠的安全區(qū)域內(nèi)，延長電池的使用壽命；

3）動(dòng)力性，維持電池工作在滿足車輛要求的狀態(tài)下。鋰離子電池的安全工作區(qū)域如圖1所示。

圖1為鋰離子電池的安全操作窗口

BMS由各類傳感器、執(zhí)行器、控制器以及信號(hào)線等組成，為滿足相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范，BMS應(yīng)該具有以下功能。

1）電池參數(shù)檢測。包括總電壓、總電流、單體電池電壓檢測（防止出現(xiàn)過充、過放甚至反極現(xiàn)象）、溫度檢測（最好每串電池、關(guān)鍵電纜接頭等均有溫度傳感器）、煙霧探測（監(jiān)測電解液泄漏等）、絕緣檢測（監(jiān)測漏電）、碰撞檢測等。

2）電池狀態(tài)估計(jì)。包括荷電狀態(tài)（SOC）或放電深度（DOD）、健康狀態(tài)（SOH）、功能狀態(tài)（SOF）、能量狀態(tài)（SOE）、故障及安全狀態(tài)（SOS）等。

3）在線故障診斷。包括故障檢測、故障類型判斷、故障定位、故障信息輸出等。故障檢測是指通過采集到的傳感器信號(hào)，采用診斷算法診斷故障類型，并進(jìn)行早期預(yù)警。電池故障是指電池組、高壓電回路、熱管理等各個(gè)子系統(tǒng)的傳感器故障、執(zhí)行器故障（如接觸器、風(fēng)扇、泵、加熱器等），以及網(wǎng)絡(luò)故障、各種控制器軟硬件故障等。電池組本身故障是指過壓（過充）、欠壓（過放）、過電流、超高溫、內(nèi)短路故障、接頭松動(dòng)、電解液泄漏、絕緣降低等。

4）電池安全控制與報(bào)警。包括熱系統(tǒng)控制、高壓電安全控制。BMS診斷到故障后，通過網(wǎng)絡(luò)通知整車控制器，并要求整車控制器進(jìn)行有效處理（超過一定閾值時(shí)BMS也可以切斷主回路電源），以防止高溫、低溫、過充、過放、過流、漏電等對電池和人身的損害。

5）充電控制。BMS中具有一個(gè)充電管理模塊，它能夠根據(jù)電池的特性、溫度高低以及充電機(jī)的功率等級，控制充電機(jī)給電池進(jìn)行安全充電。

6）電池均衡。不一致性的存在使得電池組的容量小于組中最小單體的容量。電池均衡是根據(jù)單體電池信息，采用主動(dòng)或被動(dòng)、耗散或非耗散等均衡方式，盡可能使電池組容量接近于最小單體的容量。

7）熱管理。根據(jù)電池組內(nèi)溫度分布信息及充放電需求，決定主動(dòng)加熱/散熱的強(qiáng)度，使得電池盡可能工作在最適合的溫度，充分發(fā)揮電池的性能。

8）網(wǎng)絡(luò)通訊。BMS要與整車控制器等網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)通信；同時(shí)，BMS在車輛上拆卸不方便，要在不拆殼的情況下進(jìn)行在線標(biāo)定、監(jiān)控、自動(dòng)代碼生成和在線程序下載（程序更新而不拆卸產(chǎn)品）等，一般的車載網(wǎng)絡(luò)均采用CAN總線技術(shù)。

9）信息存儲(chǔ)。用于存儲(chǔ)關(guān)鍵數(shù)據(jù)，如SOC、SOH、SOF、SOE、累積充放電Ah數(shù)、故障碼和一致性等。車輛中的真實(shí)BMS可能只有上面提到的部分硬件和軟件。每個(gè)電池單元至少應(yīng)有一個(gè)電池電壓傳感器和一個(gè)溫度傳感器。關(guān)于具有幾十個(gè)電池的電池系統(tǒng)，可能只有一個(gè)BMS控制器，或者甚至將BMS功能集成到車輛的主控制器中。關(guān)于具有數(shù)百個(gè)電池單元的電池系統(tǒng)，可能有一個(gè)主控制器和多個(gè)僅管理一個(gè)電池模塊的從屬控制器。關(guān)于每個(gè)具有數(shù)十個(gè)電池單元的電池模塊，可能存在一些模塊電路接觸器和平衡模塊，并且從控制器像測量電壓和電流相同管理電池模塊，控制接觸器，均衡電池單元并與主控制器通信。根據(jù)所報(bào)告的數(shù)據(jù)，主控制器將執(zhí)行電池狀態(tài)估計(jì)，故障診斷，熱管理等。

10）電磁兼容。由于電動(dòng)汽車使用環(huán)境惡劣，要求BMS具有好的抗電磁干擾能力，同時(shí)要求BMS對外輻射小。電動(dòng)汽車BMS軟硬件的基本框架如圖2所示。

圖2車載BMS的軟硬件基本框架

3、BMS的關(guān)鍵問題

盡管BMS有許多功能模塊，本文僅分析和總結(jié)其關(guān)鍵問題。目前，關(guān)鍵問題涉及電池電壓測量，數(shù)據(jù)采樣頻率同步性，電池狀態(tài)估計(jì)，電池的均勻性和均衡，和電池故障診斷的精確測量。

3.1電池電壓測量（CVM）

電池電壓測量的難點(diǎn)存在于以下幾個(gè)方面：

（1）電動(dòng)汽車的電池組有數(shù)百個(gè)電芯的串聯(lián)連接，要許多通道來測量電壓。由于被測量的電池電壓有累積電勢，而每個(gè)電池的積累電勢都不同，這使得它不可能采用單向補(bǔ)償方法消除誤差。

圖3OCV曲線和每毫伏電壓的SOC的變化（在25℃測量，休息時(shí)間3小時(shí)）

（2）電壓測量要高精度（特別是關(guān)于C/LiFePO4電池）。SOC估算對電池電壓精度提出了很高的要求。這里我們以C/LFP和LTO/NCM型電池為例。圖3顯示了電池C/LiFePO4和LTO/NCM的開路電壓（OCV）以及每mV電壓對應(yīng)的SOC變化。從圖中我們可以看到LTO/NCM的OCV曲線的斜率相對陡峭，且大多數(shù)SOC范圍內(nèi)，每毫伏的電壓變化對應(yīng)的最大SOC率范圍低于0.4％（除了SOC60~70％）。因此，假如電池電壓的測量精度為10mV，那么通過OCV估計(jì)方法獲得的SOC誤差低于4％。因此，關(guān)于LTO/NCM電池，電池電壓的測量精度要小于10mV。但C/LiFePO4OCV曲線的斜率相對平緩，并且在大多數(shù)范圍內(nèi)（除了SOC<40％和65~80％），每毫伏電壓的最大相應(yīng)SOC變化率達(dá)到4％。因此，電池電壓的采集精度要求很高，達(dá)到1mV左右。目前，電池電壓的大部分采集精度僅達(dá)到5mV。在文獻(xiàn)[47]和[48]中，分別總結(jié)了鋰離子電池組和燃料動(dòng)力電池組的電壓測量方法。這些方法包括電阻分壓器方法，光耦合隔離放大器方法，離散晶體管的方法[49]，分布式測量方[50]，光耦合中繼方法[51]等等。目前，電池的電壓和溫度采樣已形成芯片產(chǎn)業(yè)化，表1比較了大多數(shù)BMS所用芯片的性能。

表1統(tǒng)計(jì)電池管理和均衡芯片

3.2數(shù)據(jù)采樣頻率同步性

信號(hào)的采樣頻率與同步對數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)分析和處理有影響。設(shè)計(jì)BMS時(shí)，要對信號(hào)的采樣頻率和同步精度提出要求。但目前部分BMS設(shè)計(jì)過程中，對信號(hào)采樣頻率和同步?jīng)]有明確要求。電池系統(tǒng)信號(hào)有多種，同時(shí)電池管理系統(tǒng)一般為分布式，假如電流的采樣與單片電壓采樣分別在不同的電路板上；信號(hào)采集過程中，不同控制子板信號(hào)會(huì)存在同步問題，會(huì)對內(nèi)阻的實(shí)時(shí)監(jiān)測算法出現(xiàn)影響。同一單片電壓采集子板，一般采用巡檢方法，單體電壓之間也會(huì)存在同步問題，影響不一致性分析。系統(tǒng)對不同信號(hào)的數(shù)據(jù)采樣頻率和同步要求不同，對慣性大的參量要求較低，如純電動(dòng)汽車電池正常放電的溫升數(shù)量級為1℃/10min，考慮到溫度的安全監(jiān)控，同時(shí)考慮BMS溫度的精度（約為1℃），溫度的采樣間隔可定為30s（對混合動(dòng)力鋰電池，溫度采樣率要更高一些）。

電壓與電流信號(hào)變化較快，采樣頻率和同步性要求很高。由交流阻抗分析可知，動(dòng)力鋰電池的歐姆內(nèi)阻響應(yīng)在ms級，SEI膜離子傳輸阻力電壓響應(yīng)為10ms級，電荷轉(zhuǎn)移（雙電容效應(yīng)）響應(yīng)為1~10s級，擴(kuò)散過程響應(yīng)為min級。目前，電動(dòng)汽車加速時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電流從最小變化到最大的響應(yīng)時(shí)間約為0.5s，電流精度要求為1%左右，綜合考慮變載工況的情況，電流采樣頻率應(yīng)取10~200Hz。單片信息采集子板電壓通道數(shù)一般為6的倍數(shù)，目前最多為24個(gè)。一般純電動(dòng)乘用車電池由約100節(jié)電池串聯(lián)組成，單體電池信號(hào)采集要多個(gè)采集子板。為了保證電壓同步，每個(gè)采集子板中單體間的電壓采樣時(shí)間差越小越好，一個(gè)巡檢周期最好在25ms內(nèi)。子板之間的時(shí)間同步可以通過發(fā)送一幀CAN參考幀來實(shí)現(xiàn)。數(shù)據(jù)更新頻率應(yīng)為10Hz以上。

后面兩天的文章中還會(huì)涉及的BMS的關(guān)鍵功能還有：電池狀態(tài)估計(jì)，包括SOC估計(jì)方法概述，SOH估計(jì)方法概述，SOF估計(jì)方法概述，電池一致性和均衡方法概述，故障診斷概述幾個(gè)部分。