汽車是眾所周知的一項糟糕投資。通常每天僅使用一小時，使用率僅為4％。考慮到一輛普通汽車有5個座位，平均乘客占座率為1.55位時，你會發現利用率只有1.3％。在此基礎上，我們可以估計一輛個人的電動汽車收回投資成本要將近30年。相比之下，一輛共享汽車只要使用10小時/天（100,000英里/年），則3年內就可收回投資成本。

共享移動對交通價值鏈和生態系統正在造成巨大沖擊。在千禧一代的帶領下，使用手機訂車的人數創下新紀錄。這一變革的核心是消費者驅動的轉型，即從以資產為基礎的個人交通模式-個人擁有或駕駛汽車，轉向交通成為一項服務的模式。我們認為這種趨勢在城市環境下更為明顯，因為車輛利用率更高。共享乘車供應了很多價值，包括：

●車輛能夠很方便地在短短幾分鐘內接到你

●防止停車困難和節省停車費用

●更加有效地利用交通時間的機會

●降低操作成本

由于利用率的提高和成本的下降，我們看到個人所有汽車到共享移動的轉變越來越引人注目。我們也相信，自動駕駛車輛的增多和連通性的增強將進一步提高共享移動和可行性和價值。

在個人消費市場，乘坐共享車輛的需求將與對低使用率的電池電動汽車的需求有本質的不同。關于共享乘車，車輛要更長的里程，而且在白天的使用時間更長。這意味著快速加油比長時間充電更適合這部分需求。

在這種高使用率的情況下，純電動汽車輛有兩種充電選擇：

●在使用頻率較少時，可以在夜晚慢慢給大容量電池充電。這種方法可能面對著諸多挑戰，例如重量沉、電池貴、壓縮乘客空間、充電期間車輛不能營業創收、以及高昂的基礎設施成本等。

●在使用周期內為小容量電池快速充電。由于頻繁的使用和快速充電及深度的放電周期帶來巨大的壓力，這種辦法則會導致電池耐久性降低。

我們相信燃料動力電池車輛供應了一個更加有吸引力的替代方法，因為它能夠同時滿足長里程和快速加氫的要求。其中，燃料動力電池不受充電/放電循環次數或速率的影響同樣重要。

6.我國的領導：X因素

我國加強了對電動汽車的市場采用率和生產量力的引導。我國現在擁有最大的電動汽車車隊。部分原因是為了提高空氣質量、降低燃料進口以及部門建設而采取的慷慨的補貼政策。我國客戶現在有75款電動汽車可以選擇。為了支持這一上升，我國迅速擴大了電動汽車充電基礎設施。在某些情況下電動汽車不同于內燃機汽車，可以免于車牌搖號和巨額登記費用。

早期有跡象顯示，2017年我國生產了80多萬輛新能源車輛（包括純電動和燃料動力電池車輛）。我國政府已經設定目標，到2020年每年生產200萬輛新能源車輛。

目前我國正在推行一項重大的政策，推進和重點發展燃料動力電池車輛。例如，2017年上海宣布了一項燃料動力電池車輛商業化的里程碑式的舉措。上海燃料動力電池汽車發展規劃要求燃料動力電池價值鏈年產值為1000億元人民幣（150億美元），其中燃料動力電池電動乘用車年產至少2萬輛和燃料動力電池電動商用車至少1萬輛。

我們相信，我國將在燃料動力電池電動汽車以及乘用車市場方面最終越過日本、加利福尼亞、德國和韓國。

7.中型和重型市場將成為跳板

我們認為，近期采用中型和重型燃料動力電池電動汽車輛的舉措將成為長期采用氫動力燃料動力電池乘用車的跳板。如今我們看到全球越來越多人對燃料動力電池車輛在中型和重型運輸應用中獨一無二的價值主張感興趣，比如：

●燃料動力電池巴士

●燃料動力電池商用卡車

●氫動力火車

●海運交通工具

隨著脫碳和改善空氣質量的呼聲越來越高，人們注意到這些市場通常造成了極大量CO2和尾氣排放。

在很多使用情況下，在中型和重型機動車中燃料動力電池和蓄電池可以一起配置和優化，以獲得高價值的燃料動力電池電動混合解決方法。這種燃料動力電池電動汽車解決方法供應了許多關鍵優點，包括零尾氣排放、低噪音和低振動、快速和平穩的加速。與此同時，這款燃料動力電池車解決方法還供應了里程長、加油快和全路線靈活的其他優勢，與傳統的柴油機體驗一致。

這些附加優勢有效地解決了單一電池解決方法的局限性，即里程有限、充電時間長或某些路段才有充電基礎設施。

中型和重型車輛的加氫門檻最低。因為這些車輛通常在夜間返回站點，并且可以在車站的中央加氫站快速加氫。

我們看到燃料動力電池車輛具有安全性高、可靠性強、運行時間長、耐用性好和操作高度靈活的特點，同時還供應最吸引人的總體擁有成本。2017年，巴拉德公布了行業行動號召，作為在通往實現中型和重型燃料動力電池車輛愿景的道路的部分行動。我們將其命名為30到30，目標是到2030年30%的新商用電動汽車是燃料動力電池電動汽車。

隨著核心技術和行業供應鏈日趨成熟，燃料動力電池電動汽車在中重型市場的商業化將有助于促進氫燃料動力電池乘用車的采用。

取得進展

豐田目前這一代的Mirai燃料動力電池汽車經美國環保局評定的續航里程為312英里。豐田汽車計劃去年交付3,000輛Mirai汽車，到2025年目標是每年銷售3萬輛Mirai汽車。豐田計劃將下一代Mirai的燃料動力電池零部件成本削減50％，預計于2020年左右推出。豐田還計劃到2025年終止純內燃機汽車的供應，針對短途駕駛的車主，市場瞄準里程和充電時間都短的電動汽車。對長距離駕駛的車，則推廣混合動力車和燃料動力電池車。

據估計，本田在2017年銷售了600輛ClarityFCX轎車，美國環保局評定的續航里程為366英里，發動機功率為174馬力。

現代最近在2018年消費電子展上展出了第二代燃料動力電池汽車2019NEXO燃料動力電池汽車。車輛將在2018年的平昌冬奧會推出。預計NEXO的行駛里程將達到370英里，加速、動力和冷啟動能力都有所提高。

關于燃料動力電池乘用車的加氫基礎設施，日本、加利福尼亞州和德國的某些高速公路中將繼續大量部署。

在日本，由經濟產業省（METI）組織的氫能和燃料動力電池戰略委員會在2017年公布了氫能和燃料動力電池戰略路線圖報告，要求2020年東京奧運會前完成160個加氫站和4萬輛燃料動力電池車。2017年十二月，建立了一個新組織加快日本氫能發展措施，組織包括豐田、尼桑、本田、捷客斯能源株式會社、日本新日本石油和能源公司、日本出光興產、巖谷公司、東京燃氣、東邦燃氣、日本液空公司、豐田通商和日本政策投資銀行。

目前，加利福尼亞州約有1,600輛燃料動力電池汽車行駛，33個加氫站在運營，另有27個在建。在德國，目前有約50個氫氣加氫站在運營，H2MOBILITY計劃到2023年開放和運營400個加氫站。

在政府的大力支持下，我國汽車制造商正在越來越多地研究燃料動力電池車的優勢，并開始討論基礎設施計劃。

巴拉德實力不凡

巴拉德在質子交換膜燃料動力電池技術方面具有歷史悠久的領導地位，包括與汽車市場的深厚關系。我們繼續將它發揚光大。今天，我們正在積極開展35個技術解決方法項目以支持質子交換膜燃料動力電池技術的發展，包括材料科學、膜電極、燃料動力電池堆和系統層面科技。我們與多家供應或計劃供應燃料動力電池乘用車的全球汽車原始設備制造商合作，其中包括與奧迪牽頭的大眾汽車集團的重要合作關系。

汽車燃料動力電池堆是針對嚴格的汽車要求而設計的，包括緊密的車輛封裝、高溫運行、長使用壽命、重量輕、強大的抗撞抗震能力、惡劣的環境和低成本量產。巴拉德開發了汽車燃料動力電池組所需的技術模塊，包括與陽極和陰極催化劑、膜電極組件、雙極板（包括柔性石墨，模制碳和金屬板）有關的世界領先的設計和能力，以及淘汰電池電壓監測，使用先進的建模工具來預測電堆性能。

我們相信，巴拉德已經根據對關鍵數據的比較研究開發了世界領先的燃料動力電池堆，數據包括電堆體積功率密度（kW/L）、重量功率密度（kW/kg）、最高運作溫度（C）、總催化劑（g/kW）、冷啟動（℃）和耐久性（小時）。我們對所開發的質子交換膜燃料動力電池堆以及下一代電堆的競爭優勢非常有信心。

結論