三月二十九日，蜂巢能源20GWh動力鋰離子電池項目在四川省遂寧市經開區正式開工奠基。根據官方消息，該項目投資額達71億元，占地面積約725畝，從今年一月底與遂寧市政府簽約到廠開工建設僅用了60天。

事實上，像蜂巢能源這樣加緊擴充產量的動力鋰離子電池公司不在少數。目前，全國多地都在積極上馬新能源整車項目，而有些地區已存在產量過剩的趨向，引發行業諸多關注。與之形成鮮明比較的是，作為新能源汽車的核心部件，動力鋰離子電池似乎還存在產量不足的情況。記者了解到，從今年年初至今，動力鋰離子電池行業掀起了新一輪擴產潮。轟轟烈烈的產量投建熱潮背后，則是新一輪的“強者游戲”，行業競爭正在愈演愈烈。

再度掀起擴產熱潮背后原因已然不同

除蜂巢能源外，寧德時代、比亞迪、中航鋰電、億緯鋰能、遠景集團、瑞浦能源等均在今年一季度宣布動力鋰離子電池項目簽約落地、開工、投產等相關信息。比如，寧德時代的福鼎時代鋰離子電池生產基地一期工程已開工，廣東肇慶的動力及儲能電池項目已開工，江蘇溧陽的江蘇時代動力及儲能鋰離子電池研發與生產項目（四期）也已開工、擬擴建的還有動力鋰離子電池宜賓制造基地五、六期項目等。

據不完全統計，2021年一季度，國內動力鋰離子電池公司相繼公布了20多個新投建項目，涉及總資金高達1600多億元，建設產量超過了350GWh。

歷史總是驚人的相似。2016～2017年，國內汽車行業就出現過一波動力鋰離子電池公司擴建產量的熱潮。對此，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教向《我國汽車報》記者表示，這兩波擴產熱潮完全不相同：“2016年那場動力鋰離子電池投資熱是由政策主導，當時整個產業鏈都沒有做好準備，很多項目盲目上馬，導致亂象叢生。而在本輪產量擴張中，更多是市場潛在需求的推動，可以說市場在等產品。”

2016年前后，我國新能源汽車產業正處于起步初期，隨著《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》出臺，各大動力鋰離子電池供應商紛紛擴建新項目，以滿足市場需求、跟隨行業趨勢。同時，由于2015年新能源汽車補貼額度較高，原材料成本還未大幅上漲，動力鋰離子電池的盈利能力很強。在政策推動、高毛利和巨大市場空間的吸引下，多家行業新進入者也開始投建動力鋰離子電池產量。2009年，我國動力鋰離子電池產量為0.03GWh，到2017年已增至44.5GWh。

伊維經濟研究院研究部總經理吳輝在接受記者采訪時表示：“此前的擴建熱潮在于新能源汽車補貼的誘惑力，無論車企還是動力鋰離子電池供應商都擴充產量以緊抓這個機會。現在這一波產量擴建熱潮，則是由于新能源汽車行業在逐步市場化。可以明顯看到，電動汽車隨著真實需求的上升不斷放量，很多動力鋰離子電池供不應求甚至影響了車企的生產。”

真實需求支撐產量擴建進一步優勝劣汰不可防止

根據我國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）公布的數據，今年1～二月，我國動力鋰離子電池累計裝機量為14.2GWh，同比上升了388.6％。當下，動力鋰離子電池裝機量大幅上升是不爭的事實。不過，動力鋰離子電池行業真的產量不足嗎？

據悉，2017年，我國動力鋰離子電池產量同比上升125％，當時就有業內人士直言，行業產量過剩在進一步加劇。這一波產量建設熱潮，會不會也同樣存在這種隱患？吳輝認為，現在正在擴建產量的都是龍頭公司，擴充的也都是優質產量。它們有在手的訂單支撐擴產，來自真實的市場需求。

而在此前的產量投建熱潮中，由于非市場化用途的推動，導致低端產量激增。吉林大學青島汽車研究院副院長、《真鋰研究》聯席首席執行官顧國洪在接受記者采訪時稱，現在動力鋰離子電池行業優質產量不足，頭部公司擴建是正常的商業行為。

當動力鋰離子電池公司轟轟烈烈地擴充產量之時，優勝劣汰的比拼也愈加激烈。正如顧國洪所說，2016～2017年，我國新能源汽車產業的“風口”來了，“豬也想飛”；2021年則是“狼行千里吃肉”。

可以看到，當下動力鋰離子電池公司的生存邏輯已然改變。“從新一輪產量擴建不難發現，動力鋰離子電池行業正在向高質量階段發展。”吳輝告訴記者，現在能否獲得車企訂單決定動力鋰離子電池供應商的命運，這也意味著還會有一批不具備市場競爭力的公司逐步退出動力鋰離子電池行業。“我國目前還有30多家動力鋰離子電池公司從事汽車業務，未來可能只留下10家以內，剩下的20多家還是會逐步淘汰或轉型。”他稱。

動力鋰離子電池或迎TWh時代龍頭公司產量應不會閑置

根據中汽協的預測，2021年國內新能源汽車銷量將達180萬輛，同比上升40％左右。《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》指出，到2025年，我國新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的20％左右，預計為500萬～600萬輛。

在吳輝看來：“2025年，整個動力鋰離子電池需求量將達到1000GWh，就是1TWh。電動汽車的產業化，包括車企推出的一些產品已具備一定的競爭力。未來，動力鋰離子電池成本繼續下降，電動汽車的滲透率會越來越高，動力鋰離子電池裝機量肯定會保持快速上升。”

市場研究數據顯示，我國動力鋰離子電池需求到2025年或超過369GWh，海外動力鋰離子電池需求約為524GWh，累計全球動力需求接近900GWh，加上儲能、輕型車等其他場景需求，全球鋰離子電池需求將進入TWh時代。因此可以預見的是，產量擴建無疑將成為各大動力鋰離子電池公司布局未來的重要戰略手段。

于清教也表示，未來5年全球鋰離子電池需求進入TWh時代，這里面不僅包括動力鋰離子電池，還有儲能電池、消費類電池、小動力鋰離子電池。這幾個市場的增量非常值得期待，僅動力鋰離子電池應該還達不到TWh的級別。

不過，還是有行業人士提出質疑，動力鋰離子電池行業投資周期長，屬于重度投資。再加上產業急劇膨脹，發展迅速，產量與需求不匹配，經過兩到三輪膨脹和收縮過程后，會否出現產量閑置的狀態？

吳輝表示：“這一波擴建產量的熱潮，應該不會造成產量閑置的問題。公司宣布的產量和實際真正投入的產量是分階段推進的，它們會根據市場的節奏控制產量擴張的速度，至少這些龍頭公司不會出現過多產量閑置的狀態。”

記者了解到，最近新投建動力鋰離子電池項目的投產時間，大多是在2022年前后。這意味著，未來動力鋰離子電池產量放量還將繼續。