一、國內動力鋰電池的重要技術進展

第一方面，面向300瓦時/公斤的電池，也就是2020年的這個電池。目前新能源汽車專項里面有三個團隊，一個是寧德時代新能源、一個是天津力神、一個是合肥國軒，這三個團隊目前基本上采用的技術路線大同小異，正極高鎳三元，負極是硅碳負極，這個電池目前技術指標已經接近應用要求，就是說我們說重大進展就是說這樣的，不是說還不靠譜的，這個就是我們要報告給大家的，就是說2020年要產業化的300瓦時/公斤的電池取得了實質性突破。現在從比能量角度都已經達到，像寧德時代新能源循環壽命也基本上在1000次左右，能量密度達到304瓦時/公斤，其他兩家也差不多。當然還有部分公司安全性標準還沒有完全滿足，寧德時代安全性也全部通過。300瓦時/公斤的單體大概能做出200-210瓦時/公斤的電池系統，因為他們基本上是軟包電池，不是方形電池。我們去年年底、今年年初能量密度單體大概達到230瓦時/公斤左右，系統大約150瓦時/公斤左右。就是說我們2018、2019年還要再提高50~70瓦時/公斤.這個我認為是可以做到的。至于350瓦時/公斤、260瓦時/公斤是我們力爭的目標。

第二方面，面向2025年產業化，希望沖擊單體電池400瓦時/公斤。300瓦時/公斤實際上變的是負極從碳變成硅碳，到400瓦時/公斤我們要變的是正極，目前可選的正極有好幾種，現在我們新能源汽車重點專項取得突破性進展的是高容量富鋰錳基正極材料，有兩個單位承擔了前沿基礎項目，一個是物理所，改善了富鋰錳基正極循環的電壓衰減。達到的指標是100周之后電壓衰減降到了2%以內，應該說這是一個重大的進展。另外一個是北京大學的團隊，首次研制出了比容量400毫安時/克的富鋰錳基正極，關于400瓦時/公斤應該是沒有問題的，甚至可能更高。

第三方面，更加前沿的，大家了解是固態電池。固態電池國內有多家研究機構和產業單位在做，包括中科院青島能源所、寧波材料所，物理所等，也包括寧德時代新能源、中航鋰電等。最近寧波材料所跟贛鋒鋰業合作，正在推進產業化，計劃2019年量產。應當說固態電池無疑是2017年全球電池領域最熱的一個技術名詞，所以下面我以固態電池為例來介紹全球動力鋰電池技術熱點。

二、全球電池技術熱點：全固態電池技術

全固態鋰離子電池，這幾個詞每一個字都不能少、不能變，比方說全固態跟固態是不相同的，鋰離子電池和鋰離子電池不是一個概念。所謂全固態鋰離子電池是一種在工作溫度區間內所使用的電極和電解質材料均呈固態，不含任何液態組份的鋰離子電池，所以我們全稱是全固態電解質鋰離子電池。這個全固態鋰離子電池又分成全固態鋰一次電池和全固態鋰二次電池，一次電池其實已經有用的。全固態鋰二次電池又分成全固態鋰離子電池和鋰金屬電池，這兩個概念又要差別，所謂全固態金屬鋰離子電池，就是它的負極用的是鋰金屬，我們現在負極大家了解用的是碳或者硅碳或者鈦酸鋰。

全固態鋰離子電池的概念比鋰離子電池出現的更早，大家了解鋰離子電池只出現了25年左右，是日本人發明的，到現在25年，真正到車上用就10多年，所以很年輕但是進步很快。早期所指的全固態鋰離子電池，都是指金屬鋰為負極的全固態金屬鋰離子電池，所以一說全固態往往說到這個，就是說全固態的是以鋰金屬為負極的，這就是以前的概念。全固態鋰離子電池有幾個潛在的技術優勢，比方說安全性高，因為它沒有有機溶劑作為電解質引發電解液燃燒問題；第二，能量密度高，這個當然要說明的是，固態電解質的密度和使用量高于液態電解質，在正負極材料相同的時候，他的優勢是不明顯的，當然假如有了固態電解質之后就沒有電解液泄漏問題，所以它可以一片片全部疊起來，不像我們非要搞一個軟包包起來，這樣體積比能量就會高。第三，正極材料選擇的范圍寬，因為負極是鋰金屬，正極不含鋰都可以。還有，電解質的電壓窗口會更寬些，正極材料選擇范圍也就大，比能量也可以提高；第四，系統比能量高，由于電解質無流動性，可以方便地通過內串聯組成高電壓單體，利于電池系統成組效率和能量密度的提高。

但是問題也有，第一個問題是固態電解質材料的離子電導率偏低。現在有三種固態電解質，一種是聚合物，一種是氧化物，一種是硫化物，聚合物電解質這種，其實這個電池已經有了，現在在法國有些車上用，它的問題就是要加熱，電池要加熱到60度，離子電導率才上來，電池才能正常工作。目前氧化物電解質一般比液態的還是要低很多。只有硫化物的固態電解質現在跟液態的差不多，比如豐田就是用的這種硫化物的固態電解質，所以固態電解質是有突破的，重要的突破是在硫化物的固態電解質。

第二個問題就是固/固界面接觸性和穩定性差。液體跟固體結合是很容易的，滲透進去。但是固體和固體接觸性和穩定性就不是太好了，這是它很大的一個問題。硫化物電解質雖然鋰離子導電率已經提高了，但是仍然有界面接觸性和穩定性問題。

第三個問題是金屬鋰的可充性問題。在固態電解質中，鋰表面同樣存在粉化和枝晶生長問題。其循環性，甚至安全性等還要研究。

當然還有一個問題，就是制造成本偏高。

基于上述問題，特別是固態界面接觸性/穩定性和金屬鋰的可充性問題，真正意義上的全固態金屬鋰離子電池技術，現在仍然還是不成熟的，還存在技術不確定性。目前展現出或者有突破的，有性能優勢和產業化前景的，重要是固態鋰離子電池。

固態鋰離子電池跟全固態鋰離子電池有什么差別？固態電池，不一定是全都是固態電解質，就是說還有一點液態，是液態跟固態混合的，看混合的比是多大。真正的固態鋰離子電池，其電解質是固態，但在電芯中有少量的液態電解質；所謂半固態，就是固態電解質、液態電解質各占一半，或者說電芯的一半是固態的、一半是液態的，所以還有準固態的，就是重要為固態、少量是液態。

有關固態鋰離子電池國內外動態。現在固態鋰離子電池持續升溫，美國、歐洲、日本、韓國、我國，都在投入。各個國家心態不太相同。例如美國，以小公司，創業型公司為主。美國有兩家公司還是不錯的，都是初創公司，一個是S-akit3，續駛里程能到500公里，現在還處于初級階段。還有一個SolidState，還有一家公司被寶馬等幾家大公司投資了。因此美國重要是小公司、創業公司干，立足于顛覆性技術。日本的，基本上是固態鋰離子電池，最著名的豐田，將在2022年實現商品化，我們看看豐田干的是什么？豐田做的不是全固態鋰金屬電池，做的是固態鋰離子電池，它的負極是石墨類，硫化物電解質，高電壓正極，單體電池容量15安時，電壓是十幾V的那種，2022年實現商品化，這個是靠譜的。所以在日本，并沒有顛覆，還是鋰離子電池，正負極還可以用以前的。韓國，也是石墨類負極，并不是金屬鋰負極，跟日本差不多。中、日、韓的情況是類似的，因為我們已經有了很大的鋰離子電池的產業鏈，不希望推倒重來。

三、綜合評述與展望

第一，鋰離子動力鋰電池有望于2020年前實現300瓦時/公斤目標，目前國內外技術研發基本處于同一水平，但安全性研究尚待加強。這種電池的核心是安全性。

第二，作為實現遠期目標的兩類新體系，鋰硫、鋰空氣電池方面，目前國內外進展相對緩慢，2017年沒有看到突破性的進展。從原理來講，鋰硫電池的重量比能量跟體積比能量基本相當，所以它的體積比能量要提上來是有相當難度的。我們乘用車、轎車對體積比能量的要求可能比重量比能量來的還要重要，雖然說有每公斤400瓦時/公斤，體積比能量也只有400瓦時/升，這個我們對轎車來講就不大好了。鋰離子電池一般來講，比方說重量比能量300，體積比能量比如300瓦時/公斤，就可以達到600瓦時/升。鋰空氣電池，應該說集合了鋅空電池、氫燃料動力電池、鋰二次電池的所有難點。相比而言氫燃料動力電池更具競爭優勢。

第三，固態電池的研發產業化持續升溫，但受到固/固界面穩定性和金屬鋰負極可充性兩大問題的制約，真正的全固態鋰金屬負極電池還沒有成熟，但是以無機硫化物作為固態電解質的鋰離子電池應該說出現突破。總體看固態電池發展的路徑，電解質可能是從液態、半固態、固液混合到固態，最后到全固態。至于負極，會是從石墨負極，到硅碳負極，我們現在正在從石墨負極向硅碳負極轉型，最后有可能到金屬鋰負極，但是目前還存在技術不確定性。

第四，我國在高容量富鋰正極材料方面2017年取得了一些突破，基于高容量富鋰正極和高容量硅碳負極的革新型鋰離子電池比鋰硫和鋰-空電池更具可行性。這是我們一個綜合評估。

根據上面的進展分析，我們專家組對技術電池技術的發展趨勢判斷做了一次優化迭代（不作為國家電池技術路線圖的依據，僅供參考），具體如下：

2020年，比能量300瓦時/公斤、比功率1000瓦時/公斤，循環1000次以上，成本0.8元/瓦時以內，這個是確定的，這個所對應的材料是什么呢？高鎳三元，大家了解我們現在國內正在從鎳：鈷：錳比例3：3：3轉向6：2：2，就是高鎳，鎳變成6，再轉變到8：1：1，鎳變成8，鈷進一步降到1，甚至鈷進一步降到0.5。負極要從碳負極向硅碳負極轉型。這是我們當前的技術變革。

到2025年，正極材料方面進一步提升性能，比如說我們今年取得重要突破的富鋰錳基材料，當然還會有其他材料。我們2020-2025年，從300瓦時/公斤400瓦時/公斤，每瓦時成本從8毛錢以內到6毛錢以內。這個時候我們一般的性價比的純電動轎車合理的里程300400公里。

到2030年，希望在電解質方面取得突破，也就是2025-2030年最大的突破可能在電解質，就是固態電池會規模產業化，電池單體比能量有望沖擊500瓦時/公斤。2030年，常規的性價比車型應該可以達到500公里以上。當然要其它技術的配合。假如電耗極大，例如冬天百公里三四十度電，電池好也不行。現在電動汽車越做越大，例如大SUV，車子重、風阻系數大，是一個值得改進的問題

國內的車企和跨越公司電動汽車核心技術方面目前到底有多大的差距？有一種觀點認為，跨國公司相關技術積累和儲備其實都有，而且很深厚，只不過沒有拿進來、沒有導入而已。另外我也注意到一個現象，比如說我們講到寧德時代，在寧德時代發展過程中寶馬公司應該對它有很大的幫助和提升，假如在整車的大眾這些電動汽車平臺架構，包括您剛才講到的豐田公司在固態鋰離子電池方面技術領先的狀況。想請您來評估一下國內外核心技術方面的差距。

第一個層次是電池、電機與電控零部件核心技術

整車廠不做零部件，但是對零部件的理解比做零部件的人可能還清楚。比如說寧德時代新能源做電池就從寶馬學到了很多。寶馬對電池怎么掌握呢？整車公司不光委托一家零部件公司，而是會同時找10家、8家，都跟我合作，所以他的信息比擬單獨一家清楚得多，拿過來就給你做評價、做比較。所以他比單一的零部件廠家反而了解的更多。寶馬還在全球找許多大學和研究機構搞產學研合作，我們清華就是2011年開始寶馬合作研究電池安全性的。他的水平體現在哪里呢？制定大量的規格、規范和標準，這是整車廠的技術水平。現在國內整車廠還是有差距的。

第二個層次是系統技術

電動汽車的核心技術具體來講是幾大系統：

電池，不是單體電池，是整個電池系統，包括高壓電氣系統、熱管理系統、安全系統等等。

電機，是整個電驅動系統，包括電機、變速器、控制器，電機在車里面的安裝、布置、走線，這些是要做的，包括電機驅動性怎么樣跟司機結合，因為司機的反應、響應都是靠油門下去，一腳油門直接連電機的，這個中間什么樣的特性最好？什么樣最節能？這是整車廠要干的事情。我們有一張表，司機駕駛意圖解釋，是為了搞清楚駕駛者想干什么，驅動和回饋要結合等等，這都是驅動系統要干的事。電機既要驅動，又要制動，制動又有各種各樣的模式，各種各樣的愛好都不相同。比方說日產，搞了一種單油門操作，不要制動踏板，就是靠一個加速踏板就行了，就是自動回饋很重，一般自動回饋就夠了，除非是緊急的時候用一下剎車，一般情況下不用剎車。這是把整個一條連成一個線條，甚至驅動又要傳動軸出去會有比方說振動，因為加速的時候幾秒秒鐘加速到100公里，那個扭矩是非常大的，傳動軸系就可能起振，車就開始振動了，這也是驅動系統的事，包括自動巡航，這也是驅動系統的事，整個這條鏈是跟電機相關的驅動、制動這個系統，當然是核心技術。

電控，也不是一般意義上的電控。整車電控，下面升級就是整車的智能化和網聯化。比如現在我們的輔助駕駛、車道偏離警告、自動剎車報警、緊急剎車由智能系統來完成，將來到特殊道路無人駕駛，最后到所有道路無人駕駛，這就是電動汽車電控這塊。

電動汽車智能化的價值不僅僅終于技術變革方面，還在于汽車商業模式的變革。一方面要提高電動汽車的性價比，又要提高電動汽車的附加值。附加值從哪兒來？性價比高了沒有附加值，大家都干不下去，整車廠不賺錢，甚至將來出現電動汽車的技術趨同，那么多廠家怎么競爭、怎么定價呢？傳統車按發動機排量分，1.5L經濟型，2L中級，3L豪華，加1L加5萬，以后怎么辦？以后不好用這個來。發動機來個直噴、再來個渦輪增壓或者雙渦輪增壓，這些花樣都玩不出來了。將來怎么辦？整車廠怎么掙錢呢？4S店又不去了，換機油也不來了，以前靠搞點零部件，零部件跟整車要是在4S店換這輛車10倍的價格都不止，比如一輛50萬的奔馳你要是把它拆開放到4S店賣，怎么也得賣500萬，靠這個掙錢，現在電動汽車不用換什么東西，搞的整車廠不好辦。

還有品牌，以后電動汽車都換品牌，比如我國的電動汽車統統使用新品牌，這個也不好辦，將來靠什么？可能首先要靠互聯網、靠網聯。前兩天馬云說了，說無人駕駛還早著呢，但是網聯這兩年就能做到，他說的對，我現在開電動汽車花什么錢？就花聽邏輯思維的錢，我開了3000公里已經花了160塊錢了，因為每次上車都開著聽，聽的不想下來，你聽完了不能聽了，沒錢不能聽了，然后支付寶上來吧，就靠這個掙錢啊。這也是為何特斯拉2016年選為美國創新品牌？客戶對汽車的品牌觀念正在發生變化。跟這個車離不開的正好是那個互聯網給你帶來的、智能化給你帶來的。

三大塊系統核心技術，目前國內整車廠做的比較好的是上汽和比亞迪。國外做的好的是寶馬、日產、特斯拉，國內相比有些差距，但還不是特別大。我們現在跟以前比的差別在哪里呢？以前內燃機人家搞了很多年了，每一個技術都是人家在國外已經推廣了，然后到你這兒來的，現在這個問題就不存在了，大家基本上在一個起跑線，早晚也差不了幾年，所以這方面我們還是應該有自信。

第三個層次是整車系統集成技術

電動汽車相對來說整車集成技術的難度并不比燃油車難。比如說動力性，不是問題，傳統車的豪華車靠什么？靠秀加速性，電動汽車相對簡單，動力性不是太大問題。再比如NVH，這也是傳統車很難的整車集成技術，對電動汽車來講這也不是太難。現在對電動汽車來講，整車技術指標最不好弄的是電耗，電耗體現整車集成的水平，這是綜合水平。怎么把電耗降下去？要從全工況電驅動與回饋制動的效率、整車輕量化、車身流線型等方面綜合考慮。我們現在電耗跟國外差距是比較大的，比如日產的新一代聆風，在歐洲NEDC工況下40度電跑378公里，在日本工況下甚至可以跑到400公里。

總體看，純電動汽車不是一個難度非常大的車，假如說混合動力車、純電動汽車、燃料動力電池車相比之下純電動汽車是相對容易做的，要說把它做出來，真不難，做好當然還是挺難。同時，做車的一些基本的東西，可能能夠繼承的不到一半，新的技術我相信能超過一半，因為車身輕量化，材料要變，制造方式也要變，動力系統也要變，控制也要變，總體來看，變革的東西比繼承的東西要多，所以我們才叫汽車革命。假如說變的東西比繼承的東西要少，就不能叫汽車革命。總體看電動化+智能化，對我國而言是機會大于挑戰。為何呢？

實際上到2020年咱們的新能源補貼政策就退坡了，所以涉及到政策接續的問題，實際上現在我們觀察造車，現在門檻和傳統汽車比較起來很低了，包括很多草根公司、草根階層都在造車，您剛才提到打造未來汽車，我覺得這不是一個行業或者是一個部門，因為這里邊涉及到幾化，將來怎么做好頂層設計，怎么適應咱們現在中央提出的向高質量發展轉變，培育新的動力，站位這樣一個高度去做好規劃。你剛剛不是談到規劃嘛，我覺得這個很重要，這個規劃應該怎么做？包含什么重要的內容？我想可能也不是一個行業能解決的，應該怎么去謀劃？這個能不能談一下？

這個也是我最近這段時間不斷在考慮的問題，我剛才講了，因為這個關聯性太大了，而且關聯的產業都是非常龐大的產業，比如涉及到能源的問題。假如可再生能源的發展，能夠和電動汽車的發展能夠形成一個最佳搭配，這樣就可以有一個預測的電動汽車上升的數據，能有一個認定。認定之后就必須要考慮相關產業、材料問題，假如要都是鋼鐵，是一回事，假如輕量化之后，它就會轉型，鋼鐵占多少比例，有色金屬或者其他的，這是非常大的產業。

另外涉及到交通的問題。假如要是真正逐漸實現智能交通，就涉及到一系列基礎設施的變化，充電的問題、信息化網絡的問題。假如做到車車聯網，現在的網絡行不行，要不要5G，這個都是要考慮的。假如將來做到自動駕駛，整個交通信號要不要發生變化，交通的分道線會有什么樣的標志，甚至于某一段路面上有沒有過路同時充電的這種考慮，等等。這些都涉及到很大的變化。

另外還有出行模式的變化。未來的共享出行能夠達到什么程度，是不是有可能更多的人只求滿足出行的要，而不求保有車輛，類似于現在的自行車的模式。現在看來，有些公司的進展是非常快的，明年的增量相當大。而年輕一代似乎也能接受這樣的方式。也可能有一部分人有私家車，但是上班的時候并不一定都要用自己的車，這樣整個出行模式就會發生很大的變化。城市交通會不會有可能減少擁堵，道路交通事故會不會減少，現在每年有120萬人死于道路交通事故，比任何戰爭都要多，未來會不會大幅度下降，甚至于在一些城市會不會禁止個人駕車，這些都會發生很大的變化。

互聯網大家都說互聯網是手機之后功能更加強大的移動智能終端，在這個移動智能終端上就可以做更大的文章。比如可以和物聯網連在一起，一個人的手機要和汽車、要和家里各種硬件進行各種各樣的連接，將會出現各種各樣的場景。

未來如何保證出行，又保證綠色，這些有了一個非常大的想象空間。電動汽車隨著保有量新增帶來的相關產業、相關方面的變化應該做一個系統的研究，有些要通過市場來解決，有相當一部分必須要通過政府的頂層設計有步驟的去推行。從這個意義上來說，有一個時間表是應該的，防止鑼齊鼓不齊，比方假如8000萬輛的電動汽車保有量的時候，假如不能夠很好的利用清潔能源，我們電動汽車造福社會的潛能就沒有發揮出來，假如每年我國道路交通上死10萬人，這個問題還解決不了，假如城市的道路交通還得不到改善，我想我們這次革命就失敗了。所以應該隨著保有量新增，不斷的把相關方面能夠跟上去，這樣使它造福社會、造福人類的潛能不斷的顯現，可以增強人們對發展電動汽車的信心。

剛剛也提到補貼2020年要退坡，您又認為可能到2025年電動汽車和傳統車的性價比才可能會達到一個臨界點，在這5年期間我們政策部門一個接續的考慮是什么樣的？在補貼退坡之后會有什么樣的綜合工具和手段來繼續扶持它的發展，讓它能夠跨過這個門檻？另外想請教歐陽老師，歐陽老師之前說過，其實我國帶動了全球往純電動方向去轉，剛剛您也提到豐田戰略上的變化，您怎么看混合動力和氫燃料動力電池技術的發展情況？未來主流就是純電動了嗎？

陳清泰：退坡大約在2020年前后，指的是財政補貼的退坡，并不是全部的退坡。我想，一些非補貼的支持性政策還是應該保留的，有人講雙積分就是一個非常重要的措施，有個剛性的規定，百分比，每年新增多少，另外還會有一些非補貼性的這種政策，比如像北京是一種對環保應該要求比較高的，他每年的購車當中是不是其中到哪一年禁止燃油車的銷售，全國沒有到這個程度，但是北京新增車輛的指標，向電動汽車傾斜新增，比如上海也是這樣，新增到哪一天到燃油車為零，這是有可能的。

還有一些，現在不是三大戰役，環境問題也是一大戰役，像霧霾比較嚴重的城市會不會開始也提出，本城購車提出有關對燃油車有一些限制性的，鼓勵電動汽車的銷售，這些我看都可能會出現。

還有一些，比如現在有關碳排放的問題，我看最近人大通過了一個法律，有關碳排放交易的問題，將來會不會在碳交易上把汽車的排放加進去，假如加進去有可能在燃油上新增碳稅，這樣你買燃油的價格就會上升，此消彼漲。

我想因為補貼這個缺點太多了，我說2025年前后，我想我說的不要太滿，有前有后，保持很大的彈性，也可能到不了2025年就會做到。比如假如電池的性價比上升，就是比能量上升、成本下降等等，這個還要看情況。

這是一個老問題，一般而言純電動、混合動力、燃料動力電池三個都要發展，絕對不會說只發展一個，但是你會說怎么都發展、順序是什么、比例是什么、發展之后相應的基礎設施怎么建，很多具體問題，不能跟你說太細了，假如公司家問我會有不同的方法。這里你們媒體向公眾說，三者總得有個邏輯關系吧。

我們一方面，自己制定規劃的時候要有邏輯性，戰略必須要有邏輯性，經得起推敲。第二，當然還要預防技術的不確定性，誰都沒法保證，你說我們規劃出來了嗎？這個不好說，豐田規劃能力很強的，他也不能說什么都規劃到。所以我現在只能說，我們邏輯上要經得起推敲。我曾經好像是在幾個會議上都講過這三條技術路線之間的關系，和對汽車廠來講不能搞那么多的平臺，你說這樣搞、那樣搞你有多少資源、多少錢。

我國新能源汽車的總體思路，和豐田不相同，是先搞純電動，把大多數基礎技術全都具備了。怎么對待混合動力和燃料動力電池呢？不能相互矛盾，也不能鋪很大的攤子，但還要讓它們之間聯系起來，這就是水平了。什么都做，這個不叫戰略，戰略就是要整合，要平臺化、要模塊化，要一步一步最省力、最優。

我們的技術戰略叫純電驅動，純電驅動本身包括了純電動，包括了混合動力，也包括了燃料動力電池，怎么讓純電驅動形成統一平臺呢？比如說現在我們在燃油車基礎上搞了純電動，搞純電動之后過渡到混合動力有各種各樣的方式。一種最簡單的方式就是日產現在推的增程式。現在好多公司已經在干這個事了。預計到2025年，普銳斯已經具備一定的競爭力，因為成本已經很低了。假如公司有很好的基礎、有競爭力，就可以繼續搞深度混合動力，假如說競爭力不夠，那就選擇增程多放點電池、多拿點積分，或者少放點電池，成本低點，串聯混合。日產的汽車賣的很好，不比普銳斯差，剛剛說的單油門操作，就是純電動的所有好處他都有，因為它也是純電驅動的，加速性、自動回饋特別好，但是又解決了他的充電和續駛里程等問題。

假如按照純電驅動這條路一直走下去也是可以的，可以把發動機的增程器變成燃料動力電池。SUV做純電動，又要跑六七百公里，在現有的技術范疇下還是有難度的，就可以減少一點電池。燃料動力電池在客車、輪船、火車、大卡車都可以作為主動力，在乘用車上既可以做主動力，也可以作為輔助動力，這樣就可以把整個交通動力連起來。因為可再生能源可以發電制氫，用氫來儲能，氫燃料動力電池還可以用于發電裝置，必須要大系統去考慮這個問題。

有的廠家問，現在做PHEV，2025年能不能推出？我說要我建議不一定要做了，假如現在才開始做混合動力，平臺搞4、5年，到2025年再賣，那時候PHEV想拿到積分要100公里的純電動，還要放一個很復雜的發動機、機電耦合變速器，那也得要2萬塊錢。到那個時候，電池大概七八百塊就一個千瓦時，你這2萬多塊錢可以買30度電，賬一算好像沒必要。我們原來為何搞純電動，因為純電動相對簡單，混合動力復雜。另外混合動力也不一定非要迷信普銳斯的混合動力，因為現在不是說做不做得出來，是你有沒有競爭力。即使做出來了，你比它貴，你說用戶買誰的。汽車不是說掌握了核心技術就行了，還要有技術競爭力，同樣做一個東西你得比他做得好、做得便宜，這才是成功的技術。

所以要我來給公司提建議，就是把這三個東西結合起來，讓他串成一條線，相互之間是統一平臺，一步一步走是變模塊，不變太多東西，這就是我的觀點。

記者：歐陽老師，我想先問您一個問題，我們發現最近新的造車公司未來推出了換電的模式，好像在業內引起了比較大的爭議，換電這個模式其實前幾年業界也討論過，但是后來沒太做這個方面的嘗試，但最近包括北汽也在大規模的做換電，想請教您一下，這個換電的模式到底能不能走得通，包括以后有沒有可能大規模的來實現各個廠家都用統一的電池組來實現公共的換電，有沒有可能？

另外我也想請教一下陳理事長，因為換電模式衍生出來的有一個電池租用的方法，我們也跟一些傳統汽車的廠家，包括北汽也聊過，說能不能做這種電池租用的售賣方法，這些廠家可能答復的說，不符合政策的要求，但是不了解他的電池租用方法是不是符合國家的電池要求？

陳清泰：有關換電的問題，一直有爭論，我的看法是通過市場最后驗證，政府不要做結論，比如像蔚來想做，他就做唄，做完了假如他這個路真正走通了，走通了很好，將來是不是可能兩者并行，兩者并行也很好，只要是市場能接受、用戶滿意，另外他能賺錢，反正就可以走下去。

因為這里邊確實有很大的想象空間，假如要是換電的話，用戶是不是可以買裸車，這樣就把購車成本大幅度下降。另外，這個電池租用，租用電池的電池管理可以變成全生命周期管理，二次利用一直到最后可以變成這種系統化管理，所以這樣還是有發展余地的。但是這里邊有困難就是說，你要讓全國做一個標準，大家都用一種模塊的電池，這個東西現在看來是有很大的困難的，政府到現在沒有什么正面的表態。

因此我的想法就是，我的主張是讓公司去試，試了之后再總結，再看看它的市場價值到底在哪里。

歐陽明高：換電這件事是很早的一件事了，我曾經也非常推崇這種模式，我們也做過研究，我們也做過全國第一套轎車換電系統，是我的學生做的，大概是在2011年吧，那時候是普天，還上過中央電視臺。奧運會大客車也是換電，但是后來大客車的主流還是充電。

這不是一個技術問題，技術上換不換都可以，也不存在技術的難題攻不破，這是一個商業模式、技術標準和法律法規的問題，還有行業利益，是這么個問題，不是技術問題，技術上這都是可行的。所以你要說我純粹給你回答技術，到此就可以為止，就是說不存在技術可行不可行。

但是你說的相關問題有兩個，電池租賃成本低和換電比充電快。電池租賃與換電池不是完全打捆的事。整車廠只賣車，電池租賃，現在已經開始這么干了，比如大客車也有租電池的，在上海，為何呢？誰有積極性呢？電池廠有積極性，電池廠反正最后我要回收的，我就租，一次多少錢。另外一個，公交不愿意一次性出這么多錢買。為了推廣市場電池廠愿意這么干，不換電也租電池。但是這個租有一個問題，必須保險公司進入，因為沒有這么大的資金干這個事，大客車保險公司愿意進入，保險公司進入的核心問題是要有數據，就是你怎么用的，他要算，保險公司就是我要算一算我虧不虧。乘用車比較難的是，這個數據沒有商用車那么好拿。

另一個是補充電能的時間問題。隨著里程的新增，電池容量必然新增，充滿電池的時間就會變長，所以快速補充電能的方式除了快換，另外一條路就是快充，大功率快充。大功率快充誰提的呢？就是一些不想搞換電的，誰不想搞換電呢？大汽車公司不想搞，他們一窩蜂的都要搞快充來解決充電問題。假如電池換電的公司跟車的公司不是一家，出了事故就說不清楚。日本法律就規定，汽車是一個整體不能分離、不準分離，因為它會有法律問題，出了事不了解算誰的，是電池的事，還是車的事？所以這是一個非技術問題。同時當然有利益問題，大家了解剛開始最積極的是國家電網，它理論上也很有道理，我搞智能電網，儲電，你充完了放在這兒，電池全生命周期，技術角度是很有道理的。汽車廠不干，你想把所有的車都搞一個標準，我還怎么掙錢啊，不可能掙錢了，都是一個標準，重要的成本都在那兒，你搞一個標準，我就被你給卡死了，所以這是一個汽車廠跟能源公司博弈的一個結果，所有的能源公司都是希望換電，純電動換電，電池租賃，這個能源公司一上來一般都是這種概念。但是大汽車廠一般不這么干，他說我競爭的核心東西怎么能讓你統一呢，你統一了一家公司干好了。但是假如說我單獨一家公司干，這個建起來成本又太大了，說我不讓你控制，好，我自己來，我在全國建，全都是我的，你要建多大密度，一家汽車公司，你假如只占市場份額的10%，那你要建，相當于建100%的基礎設施，因為鬼了解哪個地方買你的車、哪個地方不買你的車，這個成本就大的不得了。對一個初創公司，這倒是有好處，大了沒關系，融資啊，大家的錢干大家的活嘛。所以考慮都不相同。

總之，這不是技術問題。

這既是技術問題，也是戰略問題。350千瓦快充這也是我們很關注的一個問題。

在歐洲，電動汽車的確是要大功率充電，他們是按照100度電、500公里、350千瓦充電，10分鐘基本上充百分之七八十。另外，功率電子器件現在還比較少，還面對很多問題。他們已經在建，現在國際標準也在弄。歐洲提出這個有它的道理，因為歐洲國家上高速就一百七八十公里開，電耗比較厲害，所以要裝100度電。但是日本的方式就不太相同。日產的聆風現在40度電，將來也就60度電差不多了，未來要大幅的降低電耗，以城市道路行駛為主，將來帶個燃料動力電池增程器，這是日產的思路，充電就不要那么大的功率。大功率充電對我國來講不是那么容易的事。假如使用大功率充電，我們現有的技術體系無法進行支撐，因為電壓制式的提高不是影響一點點。車上的總線電壓要提，總線電壓一提電氣安全系統就要升級。我們現在基本都是500V以下，歐洲有做到800V，比方保時捷800V、400安、320千瓦充電。個別豪華車可以這么干，但是不是普遍都要這樣。豪華車不考慮售價和成本，客戶的體驗又要特別好，可以這樣去設計。但是小型家用車不要這么大的充電功率，不是每輛電動汽車都要500公里續駛里程。

從整體來看，大功率充電的成本也會更高，安全性也會降低，對電網的沖擊也會很大。我國電網人均功率大概只有1千瓦，電動汽車耗電雖然對整個發電量占比不大，但是對發電功率還是一個問題。北京最高峰值的時候功率大概3000多萬千瓦，一輛車你350千瓦充，1萬輛車同時充就是350萬千瓦，這個對電網沖擊是比較大的。要解決這個問題，成本非常高，造成的影響是全方位的。而我們的純電動汽車，非要弄500公里，第一它沒那體積，第二沒那必要。小型家用車，知豆200公里夠了，奔奔300公里夠了，A0級車400公里夠了，B級、C級車可以弄500公里。購買這一類車的人一般家里都有停車位，慢充也來得及。只要有停車位，充電都不是問題，不管快慢都不是問題。所謂的350千瓦，只是說臨時補電在高速公路補一下，他不要普遍建，補電也不是說完全沒電了，350千瓦、500公里全充出來，就按分鐘算，比方5分鐘充跑100公里，也可以，一次就充出500公里來沒必要。所以我建議的是不是350千瓦，充電電壓也沒必要搞1000V，但是弄個750V還是要的。比方說快充弄個150千瓦，我們現在的國標大概是在200千瓦以內都是滿足國標的，夠了，所以現在我們正在跟各方商討，我們總體專家組的意見是不希望把350千瓦馬上立為國家標準，應該慎重考慮，因為涉及的方方面面很多。

但是還沒看太具體，好像說2020年到10%吧，2025年90%還是100%。這個說的不是無人駕駛，是說的智能化，包括輔助駕駛，這是可以的，沒問題的，輔助駕駛很快就普及了，2020年我相信50%應該差不多，因為自動駕駛這件事也算是2017年升溫最高的一件事情，2016年還沒有什么熱，2016年我們討論重點專項課題時候大家說，這個還不靠譜，2017年一下，為何突然升溫了呢？人工智能上來了，重要是人工智能，人工智能也就是2017年突然橫空出世，人工智能進化的太快了，所以對大家沖擊特別大。因為人工智能號稱是又一次科技與工業革命，所以大家一下把這個預期提高了很多，這是對的。

但是跟剛才說那個固態鋰離子電池相同，不是全無人駕駛，也是一個逐步過渡的過程，一步踏到全無人駕駛，要解決好多問題。至于什么時候全無人駕駛？會有一個拐點，現在還沒到，所以現在說的智能化，一般說的是所有級別的智能化都包含，這是正確的，我想應該問題不大。

但是電動汽車的發展和一般產業的發展也是一個共同的規律，開始的時候國家把它上升到國家戰略，大家看到了機會，所以很多公司、很多投資者、很多創新、創業者都躍躍欲試，都想進入，這就是所謂一哄而上，一哄而上我認為就每一個投資者來說要上他是理性的，可怕的就是政府忽悠，忽悠到投資者不理性，這就很糟糕了，但是這個事情是經常發生的。你到我這兒來，什么土地不要錢，稅收什么，最后把你給忽悠來，那個就很糟糕。

但是從他們要進入，我認為應該是歡迎的，沒有必要大規模的去限制他，也沒有必要認為那么可怕，因為很多投資者看到了機會，他要進入，他可能了解他自己要失敗，但是他還想試一試，我認為這個試的機會應該給他。在大規模進入之后，慢慢的公司之間的差距就會拉大，有的積累技術，有的品牌效應就開始發揮用途，過一段時間就會出現大浪淘沙的過程。現在我認為就進入這個過程了，就是競爭會越來越激烈，有一些公司會實力會越來越強大，也有一些公司看這個勢頭很厲害，脆退出，把資產或賣、或轉讓、或并購，或者是采取各種各樣的方式逐漸退出，這個過程我相信會出現的，未來不可能這么多公司都生產電動汽車，我認為會經歷這么一個過程，再往后就會脫穎而出。所以開始一哄而上或者蜂擁而上、大浪淘沙，最后到某些優強公司脫穎而出，這是在競爭中起來的，表明它是最有競爭力的，至少這些群體當中也是最有競爭力的，也是最有前景的，它跟政府保護的那些公司是不相同的。很多人總提這樣的問題，為何不定幾個公司讓它最后把資源給他，他不就起來了嘛，這個是脫離實際的。互聯網公司曾經有多少，最后就變成了BAT，BAT加上小米，總而言之就是變成很少數的了。過去的彩電有多少家，現在就剩了這么幾家了，這是一個過程，我們不能不要過程只想要結果，我想這可能從邏輯上是有一些問題的。

我想過一段時間會有大浪淘沙，會有一部分公司逐漸被逼到墻角，這個時候它會采取各種各樣的措施。但是我認為，在這個過程中這些公司都是做了貢獻的，因為初始的時候就是試錯的過程，試錯的過程這個成本等于大家分攤了，雖然他最后可能退出了，但是他在這個過程中是做了貢獻的，至少它是證明這個路線是不通的，或者是我這種運營方式是市場不能接受的，它是有了這樣的貢獻，所以它轉過來還可以再去做別的，所以政府在這種過程中應該說和僵尸公司是兩回事，在他退出的時候實際上無生無息就走了，可能被并購了或者等等。所以我認為這個過程并不要過分的擔心，值得擔心的就是之，政府扶植起來的最后讓它死不了，這個是最容易擔心的事情。

歐陽明高：可能2019、2020外資都開始做了，然后市場化上來了，傳統公司也都開始做了，外資也都來了，補貼也退下去了，那自然大浪淘沙也就開始了，大概是這么一個過程。

純電動汽車過冬，目前的確還是一個問題，一個是低溫對電池的影響，第二個就是取暖消耗的功率偏大，現在在研發的技術這些問題應該會逐步得到解決，首先電池怕冷的問題就是電池熱管理的問題，以前的電池大家是不怎么放加熱的東西，因為加熱也是有風險的，技術不是很成熟的時候不能放，因為電池的安全問題就是溫度超過一按時候出現的，它必須有很好的安全保障才會新增。所以剛開始出的電池基本上是沒有的，現在慢慢的因為加熱的技術也越來越好了，這些技術現在新的產品中間都帶了，也是老產品的確是沒有的。

三元鋰離子電池跟磷酸鐵鋰離子電池比，它的低溫性能要好一些，不像磷酸鐵鋰變化很大。但是冬天加熱是一個問題，不加熱車內、只加熱座椅電耗還是上來挺厲害的。現在有一個技術很快會出來解決這個問題，就是熱泵空調，熱泵空調國內已經有一定突破，應該會在今后幾年上市，等熱泵空調出來之后加熱問題也會得到基本解決。不管怎么說，純電動汽車永遠都會存在能量不是過于充足的問題，所以純電動汽車節能可能是永恒主題。