動力鋰電池與儲能電池是目前電池技術應用的兩大場景，儲能電池對應著太陽能等設備，動力鋰電池則對應著新能源汽車。而曾經(jīng)以日韓公司為首的電池技術公司，很早以前就將動力鋰電池的封裝種類歸為了三大形式：圓柱形、方形以及軟包，直觀上它們的不同點只在于形狀上，但同時它們在技術開發(fā)和應用角度上也有著不同，那么小小的電池會因為形狀不同而發(fā)生怎么樣的差別?這就是我們本期的重要內(nèi)容。

日本SONY公司在1992年發(fā)明了18650鋰離子電池，其也成為目前最常見的圓柱形電池設計，例如5號、7號堿性電池都是采用這種形狀設計。而在之后的時間里，由于電池的應用場景變多，以三星SDI為首的方形電池和LG華為為首的軟包電池設計也進入市場，目前三類技術也均在新能源汽車產(chǎn)品中進行應用。

關于在新能源汽車，三類電池目前市場格局也比較穩(wěn)定，沒有最好只有更好，不同國家不同車企關于三類電池技術的認可度也不同。今天的內(nèi)容中和大家聊聊，反饋到我們實際應用層面，這三類不同形狀的電池到底有何差別。

變標不變本，形狀無論如何變也要遵循基本原理

因為制造封裝的方式不同，三類電池在形狀上有明顯的差別。但與電池本身的工作原理不存在影響，制造方式重要針對的是不同的工況標準，設備應用以及更多樣性的舉一個不是很嚴謹?shù)睦樱拖袷堑案獗蛔龀闪瞬煌男螤睿虾姹喊l(fā)酵的原理都是相同的。簡單來講，鋰離子在電解液中由負極到正極，完成一次放電，再由正極回到負極，完成一次充電。所以三種不同形狀的電池設計，都會遵守電池本身的技術原理，但由于形狀的不同，在制造成型上分成了卷繞和疊加兩種不同的工藝。

圓柱形電池

所有三種形狀的電池將通過圓柱卷繞、方形卷繞以及方形疊加最終變成了圓柱、方形以及軟包電池。但目前在制造標準上只有圓柱形電池擁有一致性，例如我們熟知的圓柱形電池，分為了14650、18650、21700等型號，很多人都認為這是一種電池類型，但其只是代表了圓柱形電池的尺寸標準。以18650型為例，其是目前最為成熟的圓柱形電池標準，而21700型正在通過不斷的技術進步，有可能在接下來取代18650型成新能源汽車的首選圓柱形電池產(chǎn)品。

方形電池

而方形電池的可塑性會更強一些，可以根據(jù)搭載產(chǎn)品的具體需求而進行定制化的設計。所以導致了大小不一，目前無論制造工藝或者應用標準，并沒有圓柱形電池那樣清晰的標準劃分。但也正因為其靈活性高，曾經(jīng)長時間的應用在早期的新能源汽車中，車企可以根據(jù)車型需求而對方形電池尺寸進行定制化設計，而不用受到圓柱形電池標準的限制。方形電池也曾經(jīng)被認為是最適合新能源汽車應用的電池設計。目前方形電池在很多車型上都采用了，比如寶馬的i系列車型，榮威ERX5，蔚來的ES8以及未來將上市的車和家的增程式SUV。

方軟包電池

軟包電池則因為采用了疊加的制造方式，所以追求的是更加纖薄的體積，在同容量密度下重量也是最輕的。

同樣，軟包電池也可以根據(jù)應用需求進行定制，小到我們手機電池的大小，大到應用在新能源汽車上。軟包電池也一直被業(yè)內(nèi)作為移動設備上的首選，但在汽車應用上，也因為其體積的可控性同樣被汽車品牌所看重，尤其針對插電式混合動力車，在兼顧整車布局和重量時，軟包電池體積優(yōu)勢更加明顯。目前通用旗下別克的VELITE5/VELITE5、凱迪拉克CT6插電、XT5混動版車型、日產(chǎn)的軒逸純電都采用的是軟包電池。

點評：三類電池設計各自以換湯不換藥的方式在市場中分得一席之地，從設計的角度上三者沒有絕對的好與壞。但最為成熟的圓柱形電池因為擁有了固定的全球標準，從制造到應用上，整套流程的嚴謹性會更高，電池公司根據(jù)標準造電池，而車企也根據(jù)標準來設計應用，擁有很強的一致性。

我國在方形電池技術上曾試圖以歐洲地區(qū)的VDA標準作為模板，但引用的公司并不多，最早選擇使用方形電池的車企，也在逐漸更換為圓柱形電池，就是為了確保產(chǎn)品安全標準的一致性。

方形以及軟包電池的突出優(yōu)勢就是可定制化，也因此出現(xiàn)了標準不一、工藝不一，車企與電池供應商必須在設計與工藝要求上達成嚴格一致，顯然對雙方都有了更高的研發(fā)成本付出。目前車企關于這三類電池都有自己的喜好和看法，會選擇自己更認可的類型而進行產(chǎn)品研發(fā)，畢竟用戶關心的是車輛續(xù)航表現(xiàn)以及更好的配重與布局，不存在對電池形狀的喜好。下面我們再來聊聊，在不同形狀下，三種電池設計在能量密度以及安全性上，各自又有什么樣的優(yōu)勢呢？

下個十年，誰會是技術趨勢?

在追求能量密度和體積重量上，如何分出勝負

三類電池設計在外形不同的基礎上，也擁有了各自的特性，三者能夠通過外殼用料以及內(nèi)部設計對單體電池的能量密度、安全性以及重量造成影響。我們再拿蛋糕來舉個例子，餡料代表了單體電池的能量密度，而面粉代表了外殼包裝材料選擇。

不銹鋼外殼曾經(jīng)一直是圓柱形和方形電池的重要包裝材料，因工藝標準要求的不同，更輕的鋁制外殼在方形電池上快速推廣，也在重量上形成了優(yōu)勢。而軟包電池且因追求更加纖薄的工藝，采用了比鋁外殼重量更輕的鋁塑膜包裝，其纖薄的程度你甚至可以用手感覺到內(nèi)部液態(tài)電池的流動。

外殼用料的不同除了直接對單體電池重量有影響以外，對電池的安全、發(fā)熱等環(huán)節(jié)來講也有影響，畢竟最終一個個的單體電池要封裝成組后放到車內(nèi)。鋼殼最硬也最重，它要兼顧到安全工藝難度也相對低一些，而鋁膜外殼最軟最輕，在單體制造以及封裝成組時，兼顧到的散熱和碰撞安全也要求更高。而方形電池會根據(jù)對外殼材料選擇的不同，存在同樣的優(yōu)劣勢。

不要小瞧單體電池重量這件事，這關于最終封包成組放到車內(nèi)將有多層面的影響。更輕的電池組能讓整體車重更低，從而也為車企供應了更多的布局方法。隨著技術的進步，越輕的單體電池在兼顧能量密度上的空間也越大。例如車輛在設計時限制只能裝載一套300公斤的電池組，顯然單體越輕，整個電池組的能量也就越高。

而使用鋼殼的圓柱以及方形電池，在安裝到車身上時控制配重的方法就比較單一。例如目前主流采用圓柱形電池組的新能源車，電池組的布局都在車身的正下方，這樣才能保證即便重一些也不會影響整車的前后配重，但對車輛的離地間隙和車廂內(nèi)的地臺高度都會有影響。而有一些插電式混合動力車，會把圓柱形電池組放在后備廂下方，通過與車頭發(fā)動機的重量進行配比，來均衡整車的配重，但結果就是后備廂的空間會變的很小。

電池形狀不同，在封裝成組的安全性和散熱等問題上，三類電池也出現(xiàn)了不同的優(yōu)劣勢。圓柱形電池雖然重且能量密度低，但在封包時圓柱與圓柱之間形成了很好的散熱空間，而方形則不同，假如不留縫隙緊緊的排列在一起，除了散熱是問題之外，單體與單體之間的安全性也難以保障。

而軟包電池在封裝上會更加復雜，要安全、要保證散熱，還要不損失軟包本身纖薄體積的優(yōu)勢，可想而知在封裝成組環(huán)節(jié)上有多復雜。很多車企會慎重考慮三類電池設計在封裝環(huán)節(jié)的成本投入，目前來講，依靠工藝難度和成本更低的圓柱形電池是現(xiàn)階段的好選擇。

點評：簡單來講，假如方形電池也擁有和圓柱型電池相同的行業(yè)標準，那么兩者在應用上的優(yōu)劣勢基本也在同一水平線上。但軟包電池因為設計靈活性則更強，且兼具了重量低、能量密度高等更明顯的優(yōu)勢，在未來會成為更多車企首選的電池類型。但反之關于制造工藝的要求也要明顯高于前兩者，生產(chǎn)、封裝中額外的成本和技術要求，都變相加大了新能源汽車的終端售價。所以軟包電池極端的優(yōu)劣勢也讓一些車企望而卻步，目前采用軟包電池的新能源車型比例也是最少的。說白了，在成本面前，更多公司還是選擇了向其它兩者妥協(xié)。

另外，單體電池類型只是車企在選擇研發(fā)方向的角度之一，封裝技術也是尤為關鍵的環(huán)節(jié)。目前一線的新能源車企都擁有自己的電池實驗室，他們在供應商供應的電池原型基礎上做二次研發(fā)，最后再把研究方法反推給供應商，兩者一起敲定所需的電池方法。然后再由自己或者供應商完成封裝的工作，最后一步經(jīng)過縝密的配重布局完成裝車。過程中所有環(huán)節(jié)都存在利弊權衡，也是反推回車企到底會選擇哪一類電池類型的關鍵。

拉近甚至反超，我國電池公司與車企的合作共贏

從單體電池到車輛應用，車企與電池公司之間有著密切的合作關系。例如圓柱形電池的應用上，松下與特斯拉保持了多年的技術同盟，美國通用汽車也與LG化學在軟包電池技術上達成技術共識。在此之前，三星SDI也與寶馬在方形電池上也有大量的技術合作。

電池供應商來決定了可靠的電池基礎工藝，車企的二次研發(fā)決定了電池應用到車輛上最終續(xù)航、配重以及安全這三大重要問題上的表現(xiàn)。三類電池的核心技術曾經(jīng)長時間的被日韓公司所掌握，也成為了之前新能源車企首選的電池供應商。而近兩年，我國電池以及新能源車企與國外相比，不但在電池技術與應用層面有了大幅度的拉近，且在產(chǎn)量、品控以及實際應用表現(xiàn)等層面都有更多話語權，國外車企選擇我國電池公司作為首選供應商已經(jīng)成為常態(tài)。

到2018年，我國電池公司已經(jīng)具備了圓柱、方形以及軟包電池制造的全面技術能力，并且在三類電池的單體能量密度上也有十足進步。近幾年中，我國電池公司也從圓柱、方形電池向軟包電池技術過渡，以寧德時代、力神、國軒高科為首的幾家公司正在選擇采用軟包電池技術路線。

同時，隨著國內(nèi)新能源汽車補貼標準對電池能量密度提出了更高要求，軟包技術成為了電池實現(xiàn)輕量化和高密度化的重要手段，今年年初寧德時代、力神、國軒高科三家承擔新型鋰離子動力鋰電池項目的公司，均選擇了軟包電池技術路線，單體電芯能量密度均達到300Wh/kg。但其對高制造工藝的要求，也要求著相關后市場技術的提高，例如外包裝鋁塑膜的工藝和產(chǎn)量，高精密度的疊片、電解液注射和封裝設備技術。

但在通往軟包電池的技術之路上，仍有很多現(xiàn)實問題。首先是鋁塑膜技術成本高、國產(chǎn)技術水平有限，尤其是在疊片技術工藝上的把控，要求要比卷繞要求更高，品控問題會直接影響電池壽命以及安全問題。想保持產(chǎn)量和品控的同步上升，電池公司與車企間的同心協(xié)力更為關鍵。

總結：在新能源爆發(fā)前，都有可能成為趨勢

幾年前，我國新能源汽車的動力鋰電池以磷酸鐵鋰方形電池為主，因為當時我國公司自有的圓柱型電池技術以及成本控制能力相比海外并不突出。而在車企角度，可定制化的方形電池更利于快速研發(fā)和設計新能源車型。現(xiàn)在來看，為了更快的拿出成績，當時電池和汽車公司將方形電池作為了過渡性技術，而當前，圓柱形三元鋰離子電池已經(jīng)成為了新的主流。

但這并不代表誰將會成為最終的技術代表，圓柱、方形以及軟包電池目前關于市場而言都具有各自的獨特價值，誰能成為新的趨勢也同樣會受到車型研發(fā)速度的影響。而關于我們而言，它們各自的優(yōu)勢能否被車企最終在產(chǎn)品力上最大化的展現(xiàn)出來，才是真正值得我們關心的問題。白貓黑貓，能抓老鼠的都是好貓，軟包圓柱，跑的遠的都是好電池。