當電池重生的閉環打通了，“新能源=真環保”的命題才能成立。當廢舊電池出現了價值，電動汽車的保值率也可能上升，并由此打消用戶購買電動汽車的一大顧慮。

倘若沒有高額利潤驅使，哪里來的行業風口？遺憾電池回收仍是一個半公益的事業，注定了沒有那么容易。

我們多少都曾有過對“電池污染”的恐慌。

有這么一則研究數據，說是一節一般電池被丟棄到大自然中，有可能筆直污染60萬升水，相當于一個人一生的用水量。

詳盡出自于哪里，已經很難考據了。但廢舊電池不經過妥善解決，將會污染環境，這幾乎是共識了。

電動汽車倘若要做到“真環保”，從電池加工、服役、退役再到重生的閉環要打通。

不論是政策倒逼，還是利潤驅動，當退役電池大規模撤下來的時候，打通閉環的鼓點只會敲得更密集，2020年正是關鍵一年。

我國新能源汽車的起步階段大概可追溯到2009年，到如今，已經有超過10年的發展期。

前期以公共交通或出租行業為試點，從2015年起，新能源汽車才逐漸被家庭用戶所接受，步入規模化量產階段。

一般情況下，動力鋰離子電池的使用壽命是5-8年。所以，2020年將會出現第一波動力鋰離子電池的規模化退役潮。業界預測2020年電池退役量是25GWh，按重量計，約莫是20萬噸。

退役電池并不等于徹底報廢，科學回收仍有相當可觀的市場價值。據業界分解，2019-2025年，該市場價值有可能超過600億元。

動力鋰離子電池要怎么樣進行回收利用？

規模化退役的時間節點基本明確，動力鋰離子電池回收已至了非得加速的時候。

單純就回收技術進行探討，一塊動力鋰離子電池進入回收廠后，一般會進行梯次利用和再生利用。

回收第一步，廠首先要對退役電池進行測試、分類、修復或重組。

倘若電池自身的狀況比較良好，那么，就可以遵循“梯次利用”原則，再度修復出廠，或“降級”到通信基站、儲能基地等地方持續服役，或回流到低速電動汽車市場，直到性能不再符合需求。

電力系統儲能需求是電池梯次利用的緊要市場。

部分國外車企有關電池梯次利用正在摸索一些適用模式。比如，日本三菱會使用退役電池為其大樓供電，奧迪、雷諾等歐洲車企也在嘗試退役電池與建筑供電的結合。

插個題外話：雖然南孚聚能環最終被證明僅是一個營銷套路，但其廣告中提到的“玩具車上用完后，還可以在遙控器中使用”，這基本就是一個最通俗的梯次利用案例。

不過，倘若不具備梯次利用價值了，所有的電池最終還是要來到“再生利用”這一環節。之后，退役電池會被拆解、破裂、冶煉，從而提取鈷、錳、鎳等關鍵材料，再回到電池加工，重新利用，整個閉環才算打通了。

有關再生利用的技術辦法，緊要有三種：干式法、化學法、生物法

1、干式法，簡單理解的話，就是物理拆解，資源分類。

正負極材料在室內完成分離解決，將會交給冶煉公司，銅鋁材料交給金屬回收公司，混雜著各種化學及重金屬材料的電解液，在室外進行隔離收集，并交由下游產業進一步利用。

這些有價材料，最終都有可能重新回到電池加工端，或者在其他行業被重新利用，這也正是電池回收的潛在價值。

2、化學法，即以各種酸堿性溶液為轉移媒介，將金屬離子從電極材料中轉移到浸出液中，再通過離子交換、沉淀、吸附等手段，將金屬離子以鹽、氧化物等形式從溶液中提取出來，緊要包括濕法冶金、化學萃取以及離子交換等辦法。

3、生物法，緊要利用微生物浸出，將體系內的有用組分轉化為可溶化合物并選擇性溶解出來，實現目標組分與雜質組分的分離，最終回收鋰、鈷、鎳等有價金屬。

目前生物回收技術尚未成熟，菌種培養周期過長、浸出條件控制等關鍵問題仍有待處理。

動力鋰離子電池回收的痛點有什么？

在汽車之家《尋電之路》記錄片中，提到了一點，目前動力鋰離子電池回收的難點并非在技術上，更多在于行業標準模糊。

事實上，早在2012年，我國曾公布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，對動力鋰離子電池回收利用做出了部署，近年來也密集出臺了從指揮意見到詳盡執行的多項政策。

比如，2018年，七部委聯合印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》，于八月一日起開始執行，強調“動力鋰離子電池回收執行加工者責任延伸制”，要求車企承擔電池回收的主體責任，并提到對退役動力鋰離子電池首先進行梯次利用，再進行資源化回收利用。

2020年三月二十七日，工信部公布《2020年工業節能與綜合利用工作要點》。在20大項中，關乎汽車類的有4條，這其中就包括推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設。

電池回收的責任究竟是誰，誰站出來主動吆喝，這是非得處理的一個問題。

車企承擔電池回收的主體責任，考慮到其作為電動汽車的加工者，對電池溯源可以掌握更多的數據，在實現上更加有優點。

激勵政策是一大推手，但同時，車企在電池回收上的經濟賬也要算清楚。

消費者對電動汽車的顧慮之一是保值率低，緊要原由是電池的衰減問題，而且更換新電池的成本很高。

倘若電池回收“有利可圖”，那是否也有望降低電動汽車更換新電池的投入成本，轉而提高電動汽車的保值率呢？

近年來，在電動汽車行業里，開始流行一種“保價促銷”政策。

簡單描述下，即廠家承諾，當新車使用了一定年限后，可以按一定折扣回購舊車（年限多為兩年，一般六折回購）。

回購政策的意義，就是打消用戶有關電動汽車保值率低的擔憂，并有廠家公信力做背書，買單更加放心。

由于前期銷量少，廠家劃出一定的預算，即可以傾覆這筆“回購支出”。但倘若希望繼續下去，仍非得處理電池的成本問題，以及能否在退役電池上挖掘出更高的價值。

如此，“回收接力棒”還是回到了電池回收廠這邊。

倘若回收廠可以持續降低技術成本，張大回收所得的市場價值，那么，就有可能以更高的價格回收退役電池，電動汽車的保值率也不會那么低。

但矛盾點恰恰也在這里，出售原材料的，一定希望價格越高越好，而采購原材料的，則希望價格更低。

目前，在車企、電池回收廠和電池制造廠之間，還沒有形成一個科學的定價模式。任何一方發現買賣不賺錢的了，對行業閉環的形成都會造成影響。

所以說，合作機制還要打磨，相關標準也要填補空白。但只要技術持續進步，合作繼續推進，明天一定會更好。

電池回收是被低估的藍海市場嗎？

對退役電池進行回收解決，天然帶有一定的公益性質。畢竟，出發點還是要保護環境。

三元鋰離子電池含有鎳、鈷等稀缺金屬，再生利用價值較高，所以市場價值也很大。當稀缺金屬越來越“稀缺”的時候，筆直采購的成本也將越來越高，再生而來的金屬資源有可能更具競爭力。

所以說，藍海潛力還是可預見的。只是，目前市面上從事電池回收的多為中小公司，難以形成規模效應，盈利困難。

這一市場要“大公司”的布局，要整合規模，但因為具備一定的公益性質，又要求動機純粹，不能總想著“賺一票”就走，重資產投入，以及長時間等待，都是考驗。

今年四月，五礦集團長沙礦冶研究院主導建立了國內第三方動力鋰離子電池回收服務平臺，推動行業內動力鋰離子電池回收流轉。今年六月，比亞迪梯次回收利用中心落地山東。蔚來汽車主推車電分離模式，電池回收亦是重中之重。威馬汽車對電池回收業務也早有布局。

藍海猶在，難度也不小。期望有一天，烈烈之風吹起來，“獨角獸”的出現也就不意外了。