當前鋰離子電池發(fā)展，已經(jīng)步入正軌，不論歐美還是韓日我國，都已經(jīng)開始產(chǎn)業(yè)化；燃料動力電池的發(fā)展仍在初級階段，但仍有很多有關成本、安全性等方面的"痛點"，要較長時間去解決。氫燃料動力電池目前備受質疑，重要因素在于：安全性、高成本，他的優(yōu)勢在于環(huán)保和燃料廣泛。

從產(chǎn)業(yè)角度看，固態(tài)鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)完成，更能拉動其他產(chǎn)業(yè)形成網(wǎng)狀發(fā)展。鑒于世界各國目前已經(jīng)在鋰離子電池上付出的投資規(guī)模來看，至少近十幾年而言，氫燃料動力電池很難成為主流方向。更大的可能性是作為鋰離子電池的一種技術補充形式。

目前鋰離子電池和燃料動力電池是有望替代石油車的主流技術，兩者各有優(yōu)勢，均有巨大的進步空間。若鋰離子電池能提升其能量密度，優(yōu)化循環(huán)使用壽命，會更具競爭力；氫燃料動力電池的核心技術、車輛和加氫站建設的巨大成本、安全等問題依然是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大瓶頸。從環(huán)保性和可持續(xù)發(fā)展的角度看，氫燃料動力電池比鋰離子電池更加有發(fā)展前景，但從短時間的經(jīng)濟效益來看，發(fā)展鋰離子電池比氫燃料動力電池更具市場競爭力。燃料動力電池原料氫氣在我國目前最經(jīng)濟的手段是煤制氫，鋰離子電池的原料電力，在我國也重要來自于煤炭發(fā)電。因此這兩者本質上能量都來自于煤炭，碳排放只不過是轉移給了上游，因此是否節(jié)能，重要就是看能量轉換效率。目前鋰離子電池車每百公里耗電17度，對應6.8公斤煤炭;燃料動力電池每百公里耗氫9方，儲運環(huán)節(jié)損耗20%，對應煤炭為7.3公斤;汽油車每百公里耗油10L，碳排放相當于10公斤煤炭。其實新能源車的節(jié)能效果都不明顯，其核心價值還是在于將一次能源消耗從石油轉化為我國儲量豐富的煤炭，緩解了能源安全問題。而從環(huán)保看，燃料動力電池幾乎沒有尾氣排放，鋰離子電池也只有少量排放，全產(chǎn)業(yè)的污染重要集中在上游。但比起處理分散的汽油車尾氣排放，上游的集中治污無疑難度要小很多。綜合而言，燃料動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的污染最低，基本可以認為是最佳的綠色車用能源。我國在發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)方面的重要優(yōu)勢之一就是擁有豐富的氫源基礎。利用我國豐富的煤資源與可再生資源制氫，具有經(jīng)濟可行性，并且完全可以支撐我國未來很長一段時間關于發(fā)展氫能的愿景。當前國內(nèi)煤氣化制氫1000萬噸，天然氣制氫300萬噸以上，石油制氫300萬噸，工業(yè)副產(chǎn)氣約800萬噸，電解水制氫約100萬噸。煤制氫不僅成本低，而且目前國內(nèi)的制氫規(guī)模非常大。據(jù)估算，僅國家能源集團每年制氫能力就可以驅動4000萬輛小轎車。電解水制氫與煤制氫是未來中遠期的重要制氫技術路線。