醞釀多年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》（下稱規劃）日前經國務院通過，北京車展上88輛新能源車的集中展示，讓很多參觀者感受到綠色出行的未來和國內外車企技術的進步。

一方面，眾多汽車廠商趨之若鶩；另一方面，消費者冷眼旁觀。新能源汽車每逢車展都是一片叫好，車展過后卻不斷遭受市場冷遇。

面對規劃中提出的到2015年和2020年我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛和500萬輛的目標。樂觀者認為一定能夠實現，悲觀者則開玩笑說，把規劃中的數字后面去掉個0，可能還有希望完成。吉利董事長李書福甚至直言，“新能源彎道超車是精神恍惚。”

不過，眾多的國內汽車制造者還是不遺余力地發展新能源汽車。在此之前，不少國內車企就已經開始精心布局。上海大眾“天越”、一汽大眾“開利”、東風日產“啟辰”等合資企業自主品牌，都不約而同地把純電動汽車排上了規劃日程；比亞迪、長安、榮威等自主品牌的純電動汽車，更是已經提前投入實際運營。

但不能回避的事實是，在技術和政策雙層利好之下，新能源汽車市場依然冷清。4月，中汽協首次發布了節能與新能源汽車的產銷數據，2012年前3個月，全國節能與新能源汽車的產量為8626輛，銷售量為10202輛，在同期近480萬輛產銷中，節能與新能源汽車比例僅占0.2%左右的份額。

與此相對應的是，盡管年初有49款新能源車登上免稅榜，但是其中半數以上的車型只是在研發和示范運行階段。生產企業普遍表示，這類車并不好賣。

新能源汽車之所以發展遲緩，最主要的是政策問題、技術問題、安全問題、配套設施不足、價格偏高以及無序發展等。

另外，新能源車的開發不是簡單在現有車型的基礎上換個動力系統，而是必須重新開發和設計。

以今年下半年即將上市的榮威E50純電動車來說，就進行了大量的積累。而與其同時亮相北京車展的榮威550和榮威750混動車也被市場公認為最為“靠譜”的自主混動車型，兩款車均開發自成熟的量產汽車，其中榮威550混動搭載1.5VCT發動機，應用了全新自主研發的混合動力系統。據悉該產品百公里綜合油耗僅為2.5L，并滿足國5排放標準。

另外，由比亞迪和戴姆勒合資創辦的騰勢品牌也出現在北京車展，展臺以巨大白色的動感飄帶配合藍色的DENZA標志令人眼前一亮。其概念車動力由永磁同步電機提供動力，額定功率110千瓦，最大功率高達160千瓦，最高車速為160公里。而四驅車型則另增一臺輔助電機，其最大功率可以達到40千瓦。據了解，騰勢第一款電動汽車也將會在明年上市。

單從技術上講，國內部分自主品牌完全具有生產新能源汽車的能力，但市場推廣卻很打動消費者，眾多車型還僅僅是停留在車展的展臺之上，保持其完美形象。

眾所周知，豐田普銳斯是豐田汽車在全球最暢銷的混合動力車型，其在美國今年2月的單月銷量已突破2萬輛，成為美國市場最暢銷的混合動力車型。但其自進入中國市場以來卻銷量平平，月均僅售300輛。

與美國市場購買新能源汽車的消費者給予十分豐厚的補貼相比，在中國，國產普銳斯只能按照普通節能汽車補貼標準，獲得幾千元補助。這也是很多海外混動車型在國內市場遭遇的尷尬。

失去了高額補貼，新能源汽車的高昂售價不但讓節油環保失去意義，而且在與傳統汽車工業百年以上的歷史相比，新能源車是否可靠，使用成本是否更高，配套服務是否到位，都讓消費者心中沒底。

說穿了，誰又愿意多花錢在為自主品牌新能源汽車鋪路，消費者不愿意，車企一樣也會三思而行。