首先，鈦酸鋰離子電池擁有更長的使用壽命。在充放電的過程中鋰離子在嵌入和脫嵌的過程中對鈦酸鋰材料的機構幾乎沒有影響，這種現(xiàn)象被稱為零應變材料。這種特性大幅提升了電極性能并減少了電池比容量的大幅衰減，從而延長了電池壽命。有研究數據表明，鈦酸鋰離子電池在循環(huán)充放電2．5萬次后，剩余電池容量依舊超過80％，遠高于當前的三元電池與磷酸鐵鋰離子電池。

其次，鈦酸鋰離子電池的安全性更高，低溫環(huán)境下表現(xiàn)更加穩(wěn)定。由于其材料化學特性，正常電壓范圍內，鈦酸鋰表面難以形成鋰結晶，防止了鋰結晶在電池內部造成短路的可能。這就降低了電池熱失控風險，讓鈦酸鋰離子電池擁有更好的耐高溫屬性，不會輕易爆炸。同時，該類型的電池在低溫環(huán)境下也擁有更好的表現(xiàn)。即使在零下40攝氏度的環(huán)境下，鈦酸鋰離子電池也可以釋放60％以上的容量。

最后，鈦酸鋰離子電池的充放電速度更快。該材料的化學擴散系數比碳負極高一個數量級，因此具備更快和更多的循環(huán)充放電能力。如今的銀隆新能源客車，接入大電流快充充電樁后可以在5分鐘內充滿90％以上的容量。

能量密度與運營成本成為最大短板

盡管鈦酸鋰相比其他負極材料擁有明顯的優(yōu)勢，但其短板也十分突出。我國工程院院士、英國皇家工程院院士陳清泉就曾指出，鈦酸鋰能量密度低和成本高是其最致命的缺點。

從材料結構看，鈦酸鋰的比容量僅為170mAh／g，遠低于石墨負極的300mAh／g。因此，搭載了同等質量動力鋰電池的新能源汽車，采用鈦酸鋰作為負極的續(xù)駛里程只有另一輛車的一半左右。

價格因素也成為了阻擋鈦酸鋰離子電池大規(guī)模應用的攔路虎。相比石墨材料2－6萬元每噸的售價，鈦酸鋰的售價高達13－15萬元每噸。

因此，當前鈦酸鋰離子電池僅能在售價較高的大客車上使用。實際上，銀隆新能源目前的主力車型均為6米以上的商用客車。

但從商運營的角度來看，相比搭載了三元電池或磷酸鐵鋰離子電池的新能源客車，銀隆新能源的產品的運營成本要高出不少。曾在國家電網從事能源研究的專家張明（化名）告訴億歐汽車，當前新能源公交車的重要盈利點在于利用峰谷電差價對車輛進行充電，而這是采用了鈦酸鋰離子電池作為能源的新能源客車無法實現(xiàn)的。

一二線城市的普通電動公交車每天平均行駛里程會在200公里左右，目前大部分新能源客車均能滿足。張明說道，但為了盡可能降低出廠時的售價，銀隆新能源的產品會減少動力鋰電池的搭載，縮減續(xù)駛里程。在他看來，盡管銀隆新能源的客車可以利用司機休息時間快速充電，但這也致使車隊無法享受峰谷電價的優(yōu)勢。白天與夜間的電價差基本在5毛錢左右，這關于具有規(guī)模效應的公交公司來說是一筆不小的成本。

2．5萬次循環(huán)壽命：屠龍之技？

在過去不少的宣傳活動中，鈦酸鋰離子電池高達2．5萬次的電池循環(huán)壽命被認為是銀隆最致命的殺手锏。董明珠不止一次放言稱，超高的循環(huán)次數可以讓車主安心把銀隆的車用到報廢。

但是，這種性能放在新能源公交車的使用場景下，疑似屬于一種過度設計。假設銀隆新能源的大客車每日的充放電次數高達4次，那么其一年的電池循環(huán)次數也就剛達到1300次，那么2．5萬次的循環(huán)壽命夠其用20年。當前，大客車的置換周期為6－8年左右，一輛銀隆新能源客車的鈦酸鋰離子電池在其整車生命周期中根本用不完，只能在車輛報廢后另行處理。