隨著電動化轉型的加快，動力鋰電池成為支撐或者制約傳統車企大規模電動化轉型極為關鍵的一環。汽車巨頭們不希望被雄心勃勃的電池制造商扼住通向未來的咽喉，圍繞動力鋰電池展開的競爭愈發激烈。在微妙的競合和博弈之中，強勢的主機廠和強硬的電池商逐漸深入對方腹地，動力鋰電池的話語權之爭已然打響。

大眾打響電池成本戰

三月十五日，大眾汽車集團在其首個"PowerDay"活動上展示了未來10年的電池戰略和技術版圖。根據規劃，至2030年前，大眾集團將在歐洲建設6座總年產量達240千兆瓦時的超級電池廠。但由于投資額巨大，并非所有的電池、電芯都由大眾自己生產，也會有部分電芯根據大眾的設計和規格讓供應商供貨。

值得注意的是，大眾是TSLA之后，第二個高調宣布自己生產電池電芯和自建電池廠的國際整車制造商。

"規?；陔妱悠嚂r代的重要性要大于其在燃油車時代的重要性，因為電動汽車動力系統的差異化不會太大。真正的差別在于：產品是否具有成本優勢，是否高標準、高質量，是否具有全球規模。"三月十六日，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯詳解了大眾自建電池廠以降低成本的商業邏輯。

為了進一步實現降本增效，大眾集團的另一個重點是"電芯標準化"。按照大眾的說法，采用植入了智能化技術的標準電芯計劃于2023年全面鋪開，至2030年將覆蓋大眾汽車集團旗下80%的電動汽車型。迪斯預計，標準電芯能夠降低量產車型30%的成本，在入門級車型中降本比例將達到50%。

"目前整車公司建電池廠，基本上是和其原有的電池供應商合建，大眾也是這樣，隨著規模的上量，成本肯定比采購電池要低很多，這一思路是可行的，并且這種趨勢將隨著新能源汽車保有量的上升，在未來也會越來越明顯。"三月二十二日，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

有關車企而言，究竟是自主生產電池還是從供應商處采購電池，成為一個新的分叉口，關乎動力鋰電池的話語權。面對全球電動化大潮的到來，從在動力鋰電池領域頻繁布局到親自下場建設動力鋰電池廠，許多整車公司試圖擺脫受制于電池供應商的"枷鎖"，從而實現"電池自由"。

"相愛相殺"

回顧電動汽車近年來的發展，主機廠和電池商的"相愛相殺"早就有跡可循。在電動汽車應用推廣初期，車企完全依賴電池制造商的供應，外購電池成為重要手段。但隨著新能源汽車市場需求的擴張，這一局面逐漸有所變化。

國內外各大主機廠開始跑馬圈地，加大對電池供應的控制權：或同時和多家電池廠商合作保障電池供應量；或和電池廠商合資建廠，比如CATL和一汽、廣汽、吉利、上汽、東風等多家車企合作成立電池公司，比亞迪和豐田合作探討動力鋰電池的開發，大眾我國入股國軒高科成為第一大股東，奔馳入股孚能科技等；或自主建廠，自給自足，TSLA、戴姆勒、通用等都在自建電池廠。

事實上，主機廠和電池制造商爭奪動力鋰電池話語權的背后，一方面是出于保證產量、穩定供貨的考量。

另一方面則是受制于成本壓力。作為新能源汽車的"心臟"，動力鋰電池占整車成本的30%至40%，隨著新能源汽車補貼退坡以及電動化趨勢加快，電池成本的控制成為競爭的焦點，直接關系到產品競爭力和單車利潤。為降低成本，采購電芯自行生產電池包成為不少車企的選擇。

"整車公司自造電池是趨勢。"三月十八日，全國乘聯會秘書長崔東樹發文表示，這是因為電池的成本占比太高，至少占到整車價格的25%左右。德國大眾2019年財年銷售收入達2526億歐元，銷售利潤達到6.7%。假如改成電池驅動，電池的成本將是千億歐元的概念，這實在是太大的數值。假如沒有電池的利潤，大眾的銷售利潤率會大幅下降，那大眾的價值將銳減。

有關車企下場生產電池，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金總裁方建華并不看好。"我不主張車企自己做電池，隨著產業鏈分工越來越細，應該由專業的人做專業的事。"

在方建華看來，車企造電池不是一個必然的趨勢。部分造車新勢力比如蔚來等沒有這種考量，它們要做的是三件事——市場和產品定位、系統集成以及品牌。"垂直整合這件事情其實脫離了車企本身應該做的（范疇）。并非所有的車企都適合親自下場造電池，尤其是那些不具備專業能力的和市場規模達不到的公司，最終不會有特別好的結果。"

逃離"CATL"？

事實上，動力鋰電池的格局爭霸由來已久。我國動力鋰電池行業發展初期涌現了一大批電池公司，但在過去數年間市場已經進行過一輪出清。目前我國動力鋰電池行業格局正處于劇變時期：一方面，日韓電池公司加快重返我國市場的節奏，中日韓動力鋰電池公司三足鼎立局面已定，馬太效應凸顯；另一方面，整車廠試圖掌握在電動汽車行業的控制權，提高在供應鏈體系的議價能力，開始涉足電池制造，完善產業鏈布局。

汽車產業的新一輪變革中，利益的再分配愈發清晰。車企一方面要和CATL們合作，一方面又想"逃離"CATL，掌握更多主導權，緊緊抓牢動力鋰電池的命脈。

有關車企的心思，CATL早已有所察覺。去年五月，在CATL2019年業績說明會上，"如何看待整車廠未來自建電池廠的影響？"這一問題被提出。彼時，CATL副董事長潘健回應稱："我們始終相信專業分工的優勢，動力鋰電池的研發和生產所牽涉的技術，人才和相關相關經驗積累和整車研發制造差異很大，我們堅信最終CATL的長期專注，創新能力，制造相關相關經驗和規模帶來的產品品質，成本優勢和服務在全球范圍上會越來越凸顯，當然在這個過程中整車廠也會做各種嘗試，包括可能自建部分的嘗試，我們不抵觸也不擔心，做好自己的事，電動汽車產業是個長期的發展。"

值得注意的是，在目前電池供不應求的情況下，頭部動力鋰電池公司的話語權依舊較強，而其他二三線品牌電池公司的話語權相對弱一些，但車企為了爭奪話語權和降低供應鏈風險，也會加強有關二三線品牌電池公司的扶持力度，話語權博弈目前難有定論。

博弈新技術

隨著技術的發展，主機廠除了和電池制造商在動力鋰電池的產量和成本方面展開博弈外，主機廠之間就電池的安全性和技術路線也展開了新一輪競爭。

一直以來，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池是全球電動汽車行業的兩大主流電池技術路線。

2020年比亞迪通過針刺實驗使其刀片電池技術一炮而紅，之后和CATL口水戰的"明槍暗箭"更是將三元鋰和磷酸鐵鋰二者的路線之爭直接擺在了臺前。這場老大和老二的戰爭背后，實際上是對市場份額的搶奪和較量。

值得注意的是，在磷酸鐵鋰和三元鋰電池路線之爭的背后，動力鋰電池的技術性和安全性課題不容忽視。統計數據顯示，2020年全年國內公開報道的自燃/起火事故共61起，其中已明確的純電動汽車事故達到51起，占比84%。而事故原因大部分是因為動力鋰電池問題導致。

剛剛過去的半個月內，主機廠紛紛公布新的電池技術，為電池安全含義和正名，動力鋰電池一時風頭無兩：三月十日廣汽埃安公布"彈匣電池"；三月十五日大眾電池日推出方形"一體式電芯"概念；三月十六日比亞迪再次"針刺實驗"；三月十七日嵐圖FREE公布首創的"三維隔熱墻"技術，聲稱"不冒煙、不起火、不爆炸"……

方建華對記者表示："主機廠紛紛下場對電池產業的格局會出現一些影響。首先從產業發展角度來說，目前國內CATL一家獨大這種現象是不健康的；第二，OEM廠不會容忍這種現象長期存在。對主機廠來說，最重要的并非價格的問題，而是安全意義得不到保障。電池是關乎安全的核心部分。"

"個人認為，未來的電池供應會走向多元化，車企自建電池廠，采購電池，和供應商合建電池廠，以及這三種模式混搭等形式將長期存在。可以肯定的是，車企有關電池會越來越重視，將促進行業競爭和業態融合。雖然車企都想控制‘三電’(電池、電機、電控)、降低成本、新增話語權，我個人還是建議專業化分工、協同融合為優。"于清教最后表示。