央視網消息：新能源汽車市場正迎來爆發性上升。2020年新能源汽車銷售136萬輛，今年1季度更是同比上升2.8倍，銷量達51.5萬輛。

然而，作為新能源汽車產業的重要一環，退役電池回收卻暗藏風險。有媒體報道，到2020年我國動力鋰電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。

新能源汽車爆發式上升退役電池"井噴"

小米宣布造車計劃，華為布局車載控制器，恒大稱造車已投入超百億元，大疆官宣步入汽車賽道……時下"智能汽車大戰"異常火熱，科技公司造車熱的接力棒從互聯網公司傳到了手機公司，如今又送到了無人機公司手中。

為了解決傳統燃油汽車帶來的種種問題，近幾年世界各國都開始加大對新能源汽車的研發及支持。四月十二日，國務院新聞辦公室舉辦新聞公布會介紹海南自由貿易港政策制度建立進展情況，海南省人大常委會主任沈曉明在會上表示，為保護生態環境，海南到2030年不再銷售傳統的燃油汽車，全面推廣清潔能源汽車。

據我國汽車工業協會數據，2020年新能源汽車銷售136萬輛，今年一季度新能源汽車產銷分別完成53.3萬輛和51.5萬輛，同比分別上升3.2倍和2.8倍。然而，在越來越多公司加入新一輪造車浪潮的同時，新能源汽車行業卻亂象頻頻。

我國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力鋰電池累計退役量約20萬噸，2025年這一數字將上升為78萬噸。

（新能源車電池迎來"退役潮"）

為保障電池回收，2018年，工業和信息化部、科技部、環保部等七部門聯合公布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規定，汽車生產公司應承擔動力蓄電池回收的主體責任，建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后出現的廢舊動力蓄電池。

盡管目前不少主機廠已經建立電池回收業務，但大量動力鋰電池并沒有流入正規渠道。首先，由于退役電池可以賣錢，很多電池被一些無資質的拆車廠和"小作坊"高價收購了，而他們大多沒有專業的電池分解設備；其次，消費者對退役電池的回收渠道信息不了解，主動上繳退役電池的動力不足，導致大量電池未進入回收渠道。

此外，業內人士稱，在實際操作中，車企在電池回收上面對的突出問題是電池的所有權問題。整車銷售給用戶以后，電池的所有權是屬于用戶的，車輛使用多年后整車報廢，報廢車的退役電池屬于報廢車拆解公司，某種程度上這也為車企回收電池帶來了困難。

動力鋰電池回收困難重重專家：需多方力量的匯入

河南的姜女士2017年買了一輛5萬元左右的眾泰E200新能源車，保質期8年，4S店工作人員表示質保期過后自費換電池需花費4萬元左右，"換個電池基本和換車價錢差不多。"

新能源汽車中的動力鋰電池是一件耗材，平均使用壽命約五年，比車身其他部件都短，然而它卻掌握著新能源車的"命門"。里程問題、充電問題、殘值問題以及換電池的效益問題，這些圍繞新能源車的痛點，每一個都和電池脫不開關系。

我國人民大學環境學院李巖教授表示，動力鋰電池和其他所有蓄能電池都不同，它是電池包（組），要專業公司對模塊拆解，無論對拆解的場地、裝備、人員以及安全都有特殊的要求。拆解后的廢舊蓄電池單體包括廢液和固體廢棄物，必須按照危險廢棄物收集、儲存、轉運和保管，不得將廢液或固體廢棄物丟棄、填埋或焚燒。

"動力鋰電池假如不能有效回收，將造成極大的環境危害。"李巖教授解釋，以磷酸鐵鋰電池為例，沒有回收的鋰電池一旦發生電解液泄露，會導致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環境中，對人體和土壤、水體出現危害。而三元鋰電池的危害更大，在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，會對水源和土地造成長達50年的污染，負極材料中的碳和石墨會造成粉塵對空氣的污染。

據李巖教授介紹，新能源汽車對鋰電池報廢的標準是電池容量低于80%，此時剩余容量不足以支撐新能源汽車動力，但此時回收往往造成極大的浪費。目前，我國正在制定并完善動力鋰電池的回收管理辦法，建立動力鋰電池的梯級利用和回收管理體系，"也就是說報廢的動力鋰電池可以降級為ICT、家庭或可再生能源發電儲能利用，而非直接資源化回收。"

由于我國新能源汽車的推廣是在2015年之后，并且在近幾年實現了爆發性上升，可以預見未來幾年動力鋰電池的報廢將不斷新增。盡管國家已出臺了動力鋰電池回收標準，對技術進行了有效規范，以保證動力鋰電池拆解環節安全、環保、高效，"但是我國還沒有完整的回收產業鏈，電池標準不統一、技術不成熟、電池逆向物流回收成本高等，都直接影響了動力鋰電池回收的經濟效益和回收產業的發展。"

其他汽車大國的電池回收方法或許具有一定的參考價值。美國從聯邦、州級和地方三個層面構建了廢舊電池回收的法律體系，要求蓄電池生產商負責組織回收廢舊蓄電池，用消費者購買電池所支付的手續費和電池公司繳納的回收費用作為廢舊電池處理的資金來源。

日本同樣規定生產商對鎳氫和鋰電池的回收負責，電池回收后運回電池生產公司處理，政府給予生產公司相應的補助。代表性公司豐田通過經銷商網絡對廢舊電池先進行回收，再通過進入維修體系、梯級利用、拆解三類方式處理并投放到不同領域，在達到一定量后再進行處理利用。

德國是在2009年起用《電池法》，規定電池生產和進口商需在政府進行登記，經銷商要組織回收，而用戶則有義務將廢舊電池交給指定回收機構。

李巖教授表示，在新能源汽車的推廣上，我國走在了所有國家的前列，因此可以依循的海外相關相關經驗有限。動力鋰電池技術的快速更迭對其回收利用提出了更高要求，一個健全的電池回收體系要政策、技術、補貼、監管等多方力量的匯入。