近兩三年的動(dòng)力電池行業(yè)已成紅海，但更嚴(yán)峻的形勢(shì)似乎還在前頭。隨著新建動(dòng)力電池項(xiàng)目要求、高能量密度補(bǔ)貼系數(shù)等政策，產(chǎn)業(yè)淘汰賽的喪鐘已經(jīng)鳴響，加之日韓電池企業(yè)陸續(xù)回歸中國(guó)，未來(lái)行業(yè)的市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)還會(huì)更加殘酷。

于此時(shí)觀察動(dòng)力電池行業(yè)，展望未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)局面，可以說(shuō)頗有“草蛇伏線，灰延千里”之象了。

裝機(jī)量：伴隨整車(chē)市場(chǎng)出現(xiàn)年中下探

上半年，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)動(dòng)力鋰電池累計(jì)出貨量15．6GWh，同比2017上半年（5．766GWh）增長(zhǎng)170％，但是，伴隨新能源汽車(chē)市場(chǎng)因補(bǔ)貼新政開(kāi)始實(shí)施而出現(xiàn)的年中下探，6月份動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量也走出了下探的曲線。

整車(chē)出廠合格證數(shù)據(jù)顯示，今年1－6月，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)產(chǎn)量依次為39732輛、36920輛、65272輛、86527輛、85874輛、61342輛。6月份乘用車(chē)產(chǎn)量54593輛、客車(chē)3592輛、專(zhuān)用車(chē)3097輛。基于此測(cè)算，6月國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池出貨量2．917GWh，同比去年6月增長(zhǎng)35．4％，為年內(nèi)同比增幅最低的月份，環(huán)比5月則減少了34．33％。

5月新能源整車(chē)和動(dòng)力電池都走出了一個(gè)年中高點(diǎn)：尤其是面對(duì)6月12日開(kāi)始實(shí)施的新政，5月新能源客車(chē)產(chǎn)量井噴至過(guò)萬(wàn)，達(dá)到15917輛的超高水平，為主流客車(chē)企業(yè)供應(yīng)電池的寧德時(shí)代出貨量因此大增，把比亞迪甩出很遠(yuǎn)（見(jiàn)后文）。

因此，5月的沖量也從一定程度上拉高了基數(shù)，造成了6月的大比降幅。

電池類(lèi)型：三元趨勢(shì)走強(qiáng)，磷酸鐵鋰銳減

6月份磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量銳減，1．14GWh的裝機(jī)量比5月減少了48．42％，主要受磷酸鐵鋰搭載大戶純電動(dòng)客車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)大幅滑坡的影響，純電動(dòng)乘用車(chē)依補(bǔ)貼風(fēng)向而動(dòng)，升級(jí)電池能量密度、升級(jí)續(xù)駛里程，紛紛棄磷酸鐵鋰而采用三元鋰電池，也助推了動(dòng)力電池三元趨勢(shì)的走強(qiáng)。

相應(yīng)的，6月份三元鋰電池實(shí)現(xiàn)裝機(jī)1．72GWh，比5月僅減少了18．1％，是當(dāng)月降幅最低的類(lèi)型。錳酸鋰電池實(shí)現(xiàn)裝機(jī)54．09MWh，比5月減少了59．03％，鈦酸鋰電池裝機(jī)4．38MWh，環(huán)比減幅93．03％，同樣也是被客車(chē)減產(chǎn)累及。

上半年，三元鋰動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)量8．71GWh，占比55．97％；磷酸鐵鋰動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)量6．34GWh，占比40．74％；錳酸鋰、鈦酸鋰電池累計(jì)裝機(jī)0．513GWh，占比3．3％。從近四年各類(lèi)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量的結(jié)構(gòu)走向看，新能源汽車(chē)動(dòng)力電池的三元化趨勢(shì)可以說(shuō)是非常明顯了，推動(dòng)這一趨勢(shì)形成的主力車(chē)型是純電動(dòng)乘用車(chē)。

裝機(jī)結(jié)構(gòu)：純電動(dòng)乘用車(chē)撐起半壁江山

從車(chē)型領(lǐng)域看，上半年動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量最大的是純電動(dòng)乘用車(chē)，合計(jì)裝機(jī)7．79GWh，占比50％，其次是純電動(dòng)客車(chē)，合計(jì)裝機(jī)5．41GWh，占比35％。

純電動(dòng)乘用車(chē)動(dòng)力電池需求是影響或者左右動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵因素之一，不僅影響市場(chǎng)規(guī)模，也影響著行業(yè)的技術(shù)走向。

6月份，電池裝機(jī)量環(huán)比跌幅最大的車(chē)型領(lǐng)域?yàn)椴寤炜蛙?chē)，區(qū)區(qū)5MWh的裝機(jī)量較5月下跌了94．57％；其次是純電動(dòng)客車(chē)，942MWh的裝機(jī)量較5月下跌55．33％；純電動(dòng)乘用車(chē)和純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)分別實(shí)現(xiàn)裝機(jī)1525MWh和223MWh，較5月分別減少14．76％和23．89％；插混乘用車(chē)是唯一裝機(jī)量保持向上的車(chē)型，較5月增加了3．72％，實(shí)現(xiàn)裝機(jī)223MWh。

前面說(shuō)動(dòng)力鋰電池的三元趨勢(shì)走強(qiáng)主要受新能源乘用車(chē)的推動(dòng)，數(shù)據(jù)顯示，今年上半年新能源乘用車(chē)中三元鋰電池裝機(jī)量8．22GWh，占同期三元鋰電池裝機(jī)總量（8．71GWh）的94．4％，新能源乘用車(chē)電池總裝機(jī)量中91％的是三元鋰電池。

新能源客車(chē)中磷酸鐵鋰電池占比94％，半年累計(jì)裝機(jī)量5．2GWh；純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)裝機(jī)量的73％是三元鋰電池，領(lǐng)域內(nèi)累計(jì)裝機(jī)約0．7GWh。

從今年上半年各月的裝機(jī)量走勢(shì)看，乘用車(chē)裝機(jī)市場(chǎng)相對(duì)也是最為穩(wěn)健的。

補(bǔ)貼政策推動(dòng)車(chē)型結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，也帶動(dòng)了乘用車(chē)單車(chē)帶電量的明顯攀升。6月份，純電動(dòng)乘用車(chē)的單車(chē)帶電量達(dá)到了41KWh，2017年這一數(shù)據(jù)一直在30KWh以下，2018年4月開(kāi)始越過(guò)30kWh關(guān)口，6月份歷史上首次超過(guò)40KWh。

在最近的《新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用推薦車(chē)型目錄》（2018年第7批）中，進(jìn)目錄的純電動(dòng)乘用車(chē)有80％的搭載了三元鋰電池，插混車(chē)型則全部搭載了三元鋰電池。能量密度在150－160Wh／kg之間的乘用車(chē)車(chē)型數(shù)量占到15．79％，在160－170Wh／kg之間的占到7．89％，能量密度超過(guò)140Wh／kg以上的車(chē)型數(shù)合計(jì)占到71．05％，這類(lèi)車(chē)型的補(bǔ)貼系數(shù)為1．1－1．2。

對(duì)比第7批與第6批推薦目錄，能量密度擴(kuò)張車(chē)型主要在150Wh／kg以上的展開(kāi)，140－150Wh／kg區(qū)間內(nèi)車(chē)型數(shù)占比是下降的，下降了14％，補(bǔ)貼系數(shù)為1的120－140Wh／kg的車(chē)型數(shù)占比在第7批中升高了15個(gè)百分點(diǎn)，這說(shuō)明企業(yè)還是基于成本算賬的，對(duì)政策的利用也是算了經(jīng)濟(jì)賬的。

企業(yè)格局：大浪淘沙雙雄并起

中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)劉彥龍?jiān)f(shuō)過(guò)，從2015年到2017年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池相關(guān)配套企業(yè)已從150家降到了100家左右，1／3的動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)出局。上半年在業(yè)界反響最大的“淘汰事件”當(dāng)屬沃特瑪?shù)模〞簳r(shí)？）出局：曾以“聯(lián)盟”模式叱咤江湖的沃特瑪深陷資金鏈斷裂風(fēng)波，已經(jīng)宣布停工放大假了，后面它最好的結(jié)局可能也只是有人接盤(pán)了。

根據(jù)真鋰研究的數(shù)據(jù)，今年上半年共有77家電芯供應(yīng)商為新能源汽車(chē)裝機(jī)，其中寧德時(shí)代以6．58GWh的累計(jì)裝機(jī)量占比42．24％，排在首位；比亞迪半年裝機(jī)量3．35GWh，占比21．50％，排名第二；兩家合計(jì)占比63．74％。

6月份，只共有58家電芯供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)了有效裝機(jī)，數(shù)量比5月減少了4家。其中寧德時(shí)代以1．12GWh的月度裝機(jī)量登頂，占比38．33％，比亞迪以804．90MWh位居第二，市場(chǎng)份額27．59％，兩家當(dāng)月合計(jì)占比65．92％。

今年以來(lái)，寧德時(shí)代的月度電池供貨量除了在4月被比亞迪反超之外，其他五個(gè)月份一直排在榜首。

4月份，比亞迪在本家純電動(dòng)客車(chē)上的搭載提速，當(dāng)月比亞迪純電動(dòng)客車(chē)多個(gè)車(chē)型產(chǎn)量實(shí)現(xiàn)了年內(nèi)0的突破，尤其是BYD6100LGEV9車(chē)型，4月生產(chǎn)了1100輛，客車(chē)磷酸鐵鋰電池的大量供貨，使得比亞迪當(dāng)月的電池供貨量在時(shí)隔一年后再次超過(guò)寧德時(shí)代排在首位。不過(guò)，5、6月份比亞迪供貨量再次較大幅度落后于寧德時(shí)代，這也使得比亞迪轉(zhuǎn)變電池自產(chǎn)直銷(xiāo)策略為開(kāi)放外供策略的步伐加快。

另?yè)?jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，上半年，寧德時(shí)代在磷酸鋰動(dòng)力電池裝機(jī)市場(chǎng)的份額高達(dá)47．7％，在三元的鋰動(dòng)力電池裝機(jī)市場(chǎng)的市場(chǎng)份額達(dá)41．21％，而比亞迪相應(yīng)的市場(chǎng)份額分別為19．86和24．26％，僅為寧德時(shí)代的半數(shù)左右。

不過(guò)，大浪淘沙的動(dòng)力電池行業(yè)中，面向小弱企業(yè)的屠龍刀繼續(xù)高高舉起，而雙雄并起的局面已然形成，并且早相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)難以被撼動(dòng)。

實(shí)力圈礦：布局原材料降本保利潤(rùn)

補(bǔ)貼退坡直至退出，車(chē)企還是希望能賺錢(qián)，很自然會(huì)將營(yíng)收成本的壓力轉(zhuǎn)嫁給成本結(jié)構(gòu)大戶動(dòng)力電池企業(yè)，因此動(dòng)力電池企業(yè)的利潤(rùn)空間正在“像吃甘蔗一樣”被吞噬，電池企業(yè)壓縮成本的意愿也十分強(qiáng)烈，也就是說(shuō)動(dòng)力電池企業(yè)也要賺錢(qián)，怎么辦？

2016年以來(lái)，電池原材料價(jià)格全面上漲。《中國(guó)證券報(bào)》刊文援引伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究總監(jiān)吳輝的觀點(diǎn)：原料價(jià)格將影響電池企業(yè)毛利率，預(yù)計(jì)2018年動(dòng)力電池企業(yè)毛利率將由目前的30％左右下降到20％左右。

中國(guó)碳石墨市場(chǎng)專(zhuān)業(yè)信息提供商鑫欏資訊的監(jiān)測(cè)顯示，鋰材料方面，2016－2018年，電池級(jí)碳酸鋰和氫氧化鋰價(jià)格大幅波動(dòng)，其中電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格波動(dòng)區(qū)間大概在12．5－18萬(wàn)元／噸，2017年鋰價(jià)呈快速上漲態(tài)勢(shì)，漲幅接近50％。2018年鋰價(jià)開(kāi)始回落。

鈷價(jià)在2016－2018年的漲幅超過(guò)了200％，是影響三元材料價(jià)格上漲的主要因素。今年上半年，鈷價(jià)在高位略有回撤，但帶給電池企業(yè)的成本壓力依然較大。彭博某新能源金融分析師在5月表示，鈷短缺速度要比原先預(yù)料的快，未來(lái)5－7年將成為電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的潛在威脅。

鎳價(jià)則呈緩慢上漲態(tài)勢(shì)，2016年6月至今年6月的兩年間，由2．05萬(wàn)元／噸漲至2．7萬(wàn)元／噸，年漲幅約15％。有報(bào)道說(shuō)比亞迪三元電池預(yù)計(jì)在下半年開(kāi)始逐漸嘗試使用高鎳產(chǎn)品。

總體來(lái)看，隔膜、電解液價(jià)格向下趨勢(shì)明顯，負(fù)極材料價(jià)格堅(jiān)挺，三元正極價(jià)格則仍在高位，磷酸鐵鋰正極有一定下降。而在政策對(duì)高能量密度的既定要求下，三元鋰電池的占比不會(huì)減少，這意味著動(dòng)力電池正極材料的價(jià)格還將繼續(xù)維持高企局面。

落實(shí)到電池價(jià)格方面，高工鋰電的數(shù)據(jù)顯示，2017年底，動(dòng)力電池價(jià)格水平大概處于1．5元／Wh（磷酸鐵鋰）和1．45元／Wh（三元材料）的水平，比年初下滑20％－25％。《電動(dòng)汽車(chē)觀察家》在去年年底曾就今年的動(dòng)力電池降價(jià)預(yù)期向動(dòng)力電池（電芯）企業(yè)中高層做了一次問(wèn)卷調(diào)查，有11個(gè)有效問(wèn)卷返回，其中一家企業(yè)高層認(rèn)為2018年價(jià)格只會(huì)降0－10％，近一半認(rèn)為價(jià)格將降10－20％，三人認(rèn)為降20－30％，還有兩人認(rèn)為會(huì)降30％以上。

按照20％的降幅保守估計(jì)，2018年底，磷酸鐵鋰電池的售價(jià)可能降至1．16－1．24／Wh而三元鋰電池（NCM523）的售價(jià)可能降至1．12－1．2／Wh，與補(bǔ)貼退坡幅度比較接近。

為應(yīng)對(duì)電池降價(jià)的最大障礙——正極材料價(jià)格堅(jiān)挺，電池企業(yè)在上游材料領(lǐng)域積極布局，從去年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)電池企業(yè)就開(kāi)始了鋰、鈷、鎳的圈礦運(yùn)動(dòng)。以“雙雄”為例——

寧德時(shí)代投資控股了北美鋰業(yè)，還將合資成立公司進(jìn)行鋰鹽及正極材料生產(chǎn)，逐步建立起了從鋰資源（包含鋰礦及回收兩種渠道）、碳酸鋰及氫氧化鋰、三元前驅(qū)體、磷酸鐵鋰及三元材料等較為完整的上游原材料布局版圖。鈷資源方面，寧德時(shí)代業(yè)已形成了以原料儲(chǔ)備、長(zhǎng)期租賃礦山原料供應(yīng)、與合格供應(yīng)商簽訂長(zhǎng)期原料交易協(xié)議為主的保障體系。在去年7月，寧德時(shí)代與海外礦業(yè)巨頭Glencore簽署了2萬(wàn)噸鈷的供貨協(xié)議。

今年2月，比亞迪投資近80億的“3＋2”電池級(jí)碳酸鋰項(xiàng)目在青海鹽湖開(kāi)工，是目前中國(guó)最大的碳酸鋰項(xiàng)目。比亞迪6月透露，已與中國(guó)中冶成立了合資公司，后者在巴布亞新幾內(nèi)亞有一個(gè)優(yōu)質(zhì)鎳鈷礦可以為合資公司所用。

聯(lián)姻車(chē)企：強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合推動(dòng)深度合作

動(dòng)力電池企業(yè)與整車(chē)廠的關(guān)系素來(lái)密切，去年以來(lái)，二者的深度合作愈加頻繁，旨在合力進(jìn)行技術(shù)提升、降低成本、鎖定市場(chǎng)份額突破口，并有效分擔(dān)補(bǔ)貼退坡帶來(lái)的利潤(rùn)壓力。

今年電池企業(yè)與整車(chē)廠的合作還有一個(gè)重要的趨向，就是在動(dòng)力電池的回收利用方面聯(lián)手推進(jìn)，這是一個(gè)非常好的動(dòng)向。

從上半年電池企業(yè)與車(chē)企的配套格局看，寧德時(shí)代與國(guó)內(nèi)大的新能源乘用車(chē)、客車(chē)廠都有較大量的配套供應(yīng)，而比亞迪盡管還是以自家配套為主，但上半年的一系列動(dòng)作透露，下半年其開(kāi)放電池外供的步伐有望進(jìn)一步加快。

2020年之前，動(dòng)力電池企業(yè)與整車(chē)企業(yè)的深度合作將繼續(xù)拓展并掀起一些小高潮。從車(chē)企的角度看，車(chē)企不斷向上游縱深，布局電池產(chǎn)業(yè)鏈，已成為行業(yè)趨勢(shì)；合資合作、開(kāi)放采購(gòu)、深度整合是車(chē)企布局動(dòng)力電池的主要模式。而對(duì)電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，能傍到一個(gè)整車(chē)廠“大款”，向來(lái)是汽車(chē)零部件供應(yīng)商孜孜不倦的追求。

6月11日，補(bǔ)貼新政實(shí)施前的最后一天，寧德時(shí)代高調(diào)上市。在已與上汽、廣汽、宇通等國(guó)內(nèi)主流車(chē)企深度合作的情況下，繼續(xù)把合作觸角伸向了外資車(chē)企：在多年為寶馬供應(yīng)電池之后，7月又與寶馬達(dá)成約40億歐元電池的新采購(gòu)協(xié)議，另外還獲得了戴姆勒、大眾、捷豹路虎PSA等歐洲車(chē)企的配套及訂單。5月在日本橫濱成立子公司，將為日產(chǎn)今年下半年在華上市的軒逸純電動(dòng)車(chē)供應(yīng)電池，4月開(kāi)始成為日產(chǎn)雷諾的電池供應(yīng)商。有分析認(rèn)為，在日本設(shè)立分公司，寧德時(shí)代恐怕劍指豐田、本田等車(chē)企。

昔日動(dòng)力電池霸主比亞迪，因?yàn)椤伴]關(guān)鎖企”而痛失老大地位，上半年電池業(yè)務(wù)利潤(rùn)下滑，開(kāi)放電池業(yè)務(wù)已成為比亞迪增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇。7月5日，比亞迪與長(zhǎng)安汽車(chē)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方擬聯(lián)合在重慶兩江新區(qū)設(shè)立合資公司，進(jìn)行動(dòng)力電池生產(chǎn)、銷(xiāo)售。整車(chē)出廠合格證數(shù)據(jù)第307批《道路機(jī)動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，東風(fēng)汽車(chē)集團(tuán)申報(bào)的一款純電動(dòng)載貨汽車(chē)底盤(pán)和純電動(dòng)廂式運(yùn)輸車(chē)，已經(jīng)搭載了比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池。

如同《電動(dòng)汽車(chē)觀察家》在“請(qǐng)勿盲目進(jìn)入動(dòng)力電池行業(yè)”一文中所說(shuō)，中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)的大蛋糕，不是誰(shuí)都能啃得動(dòng)的。其實(shí)還可以再加一句：中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)的蛋糕就那么大，張三多吃一口，李四就少吃一口。

后市預(yù)測(cè)：日韓鯰魚(yú)入場(chǎng)，洗牌速度加快

動(dòng)力電池的確是個(gè)大蛋糕，目前還沒(méi)上桌的，以后要吃到恐怕就比較難了。

5月，國(guó)家發(fā)改委《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見(jiàn)稿）》流出，其中要求：新建能量型車(chē)用動(dòng)力電池項(xiàng)目單體比能量不低于300Wh／kg，系統(tǒng)比能量不低于220Wh／kg。

目前整個(gè)中國(guó)量產(chǎn)上市產(chǎn)品中，單體能量密度沒(méi)有一家能做到300Wh／kg的。系統(tǒng)能量密度方面，新能源汽車(chē)補(bǔ)貼目錄中最高的也就158Wh／kg。

《電動(dòng)汽車(chē)觀察家》此前撰文分析說(shuō)，按照這一可謂高聳入云的標(biāo)準(zhǔn)要求，很少有新建動(dòng)力電池項(xiàng)目能夠獲得備案，更談不上啟動(dòng)生產(chǎn)銷(xiāo)售。

政策的確非常嚴(yán)，本意恐在堵住小弱企業(yè)快跑亂上的局面，讓整個(gè)行業(yè)能夠上規(guī)模、上水平地健康發(fā)展。

7月4日，國(guó)家發(fā)改委開(kāi)始就這一“意見(jiàn)稿”公開(kāi)征求意見(jiàn)，大家有什么建議要在8月4日以前到發(fā)改委門(mén)戶網(wǎng)站反饋。最終實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)如何，還需靜待時(shí)日。

上半年在業(yè)界引發(fā)了更大震動(dòng)、并且可能余波千里的可能還是“白名單”。

4月26日，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布《汽車(chē)動(dòng)力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》，并啟動(dòng)了第一批白名單申報(bào)工作。

5月22日，第一批汽車(chē)動(dòng)力蓄電池行業(yè)白名單公示，三星環(huán)新、南京樂(lè)金和北京愛(ài)思開(kāi)三家韓系電池企業(yè)入圍；三星SDI、韓國(guó)SKI、松下等公司也宣稱在華建設(shè)或擴(kuò)產(chǎn)電池材料或電芯。

盡管暫時(shí)不能將進(jìn)入白名單等同國(guó)民身份，可能拿補(bǔ)貼等待遇，但是開(kāi)放畢竟是大潮。日韓電池一定會(huì)重新進(jìn)入市場(chǎng)。這些鯰魚(yú)會(huì)如何攪動(dòng)剛剛從溫室中走出的本土電池企業(yè)，市場(chǎng)自會(huì)很快給出真實(shí)的答案。

可以預(yù)見(jiàn)的是，2020年之前，補(bǔ)貼政策對(duì)電池性能的要求、新建電池項(xiàng)目投資的標(biāo)準(zhǔn)、白名單引入日韓列強(qiáng)、優(yōu)質(zhì)電池企業(yè)在上下游的縱深布局……這一系列動(dòng)作將推動(dòng)電池行業(yè)技術(shù)水平的提升和競(jìng)爭(zhēng)的快速優(yōu)勝劣汰，而2020年之后，殺出一條血路的那些勇士們，將在市場(chǎng)機(jī)制主導(dǎo)的動(dòng)力電池行業(yè)中展開(kāi)新一輪、更高水平的搏擊。

摘一句歐陽(yáng)修的《浪淘沙》結(jié)尾，感覺(jué)些許有點(diǎn)應(yīng)景：今年花勝去年紅。可惜明年花更好，知與誰(shuí)同？