從目前來看，在磷酸鐵鋰內卷越演愈烈的行業現狀下，高鎳圓柱這個方向，是短時間內破局的一個比較現實的做法。

有關TSLA的4680電池，要產業鏈的各個維度去更新，從目前來看，在磷酸鐵鋰內卷越演愈烈的行業現狀下，高鎳圓柱這個方向，是短時間內破局的一個比較現實的做法。

4680的工藝優化已經進行了很久，這是TSLA第一款自己生產的電芯，但在流水線及供應鏈選擇等方面還存在一定難度。

調研的內容

良率問題

4680電池從2019年開始研究，最開始是松下和歐洲化學實驗室提出的概念設計，基于全極耳的理論進行優化和改進。從這里面看，電芯開發和電芯制造存在脫節的現象，也就是說良品率的差異并沒有反映在這張圖上。

備注：4680的良率短時間內到95%左右可能是一個很好的數字，比較一下，2170的良率可能在99%。

▲圖1.回到當初的4680的尺寸選擇，

平衡的是成本降低和體積利用率（續航里程）

4680電池最初從實驗室到早期的生產線，TSLA從電池供應商這里吸收了不少的人才深入電芯領域，良品率從剛起來起步只有15%~20%左右。隨著逐步工藝改進措施的提升，目前良品率已經逐步從80%開始進一步爬升到82%，預期在2022年初能實現88-90%。

從現實來看，八成的良品率下，4680電池大規模量產沒有經濟性。而2022年，即使達不到理想的良品率，TSLA也要大規模推進4680的落地。

從目前的現實來看，4680大規模量產的經濟性設定了90%良品率的基準點。

4680適用范圍

TSLA的4680首用，原計劃是在柏林廠的ModelY，但歐洲的推遲交付了。

從現在來看，歐洲和北美兩邊同時都在推進4680，柏林重要做ModelY；美國這邊首先應用的也是ModelY。

隨著未來良品率提升、成本下降，可能在modelS和modelX上使用。

▲圖2.圓柱電池的迭代發展

為何4680會用在Cybertruck？目前來看，4680能量密度大，充放電性能優異。純電動皮卡受眾面重要是圍繞北美地區的需求為主，目前Rivian和福特通用都在大規模推動兩場，這個車型載荷、行使間距要求大，同時皮卡自身較重，所以對電芯要求比較高。

也就是說，在ModelSPlaid上用18650和4680差異不大，但是在150kWh以上的Cybertruck上，能量密度帶來挺大的差異。

4680的外部供應商的進度情況

有點像之前大眾含義590模組相同，這一次TSLA給全球電池公司出了一份開卷考試。目前所有廠商都還在解決良品率和量產的問題，這里海外的包括松下、LG、SDI，國內的包括CATL、EVE、國軒、欣旺達、蜂巢。

從4680的規格來看，電池樣品的測試結果能反映電池未來的產品性能是怎么樣，但4680要解決的是大規模制造問題，現階段不同的電池公司比拼的重點還是看良品率，量產的電芯跟實驗品、試制品是不一致的，所以有關TSLA來說，解決了4680的設計，后面大規模替換電芯是很容易的。

備注：4680電芯標準化，其實是把主動權掌握在汽車公司手里面，也就是說含義的VW電芯、Volvo電芯甚至是豐田電芯，都不具備把電芯標準化的能力，也沒辦法推進全球的電芯公司在同一個擂臺上一較高下。

4680電池不同的技術路線

4680的需求只是約束了它體型的大小和全極耳設計方法。從目前來看，各個不同的公司都在評估不同的工藝。比如全極耳焊接工藝上面比較難，不同的路徑可以用模切，用揉平，當前的實際的良品率和未來預期的都有差異。

4680構造和21700存在很大的差異，重要是圍繞全極耳設計下的變化（集流盤），4680整體結構是：一層隔膜，兩端分別有一層銅箔和鋁箔做負極和正極——膜在卷繞過程中容易發生正負極微短路（當自放電流大到一定程度，就會產出不良品）。

在焊接方面，整體封裝的焊接工藝使得4680電芯的焊接周長和時間新增了（難度在于提高一次焊接的成功率或時間，對設備精度挑戰較大），而4680電芯全極耳和集流體的留白空間有限，出現了熱堆積效應影響一致性，當然這里可能出現跳過整體焊接方式。

從內部來看，采用魚鱗涂覆技術之后當涂覆不均的時候，也會影響良品率。

從電池材料體系來看，松下使用的是NCA和下一代嘗試的低鈷材料，并且在日本和美國會部分進行。

▲圖3.松下的技術路線

*TSLA第一代4680正極是比NCM811的鎳含量更高NCM91體系。

*LG目前在使用NCMA的正極。

4680的缺點和優點

從目前來看，4680的缺點在于循環壽命，由于電芯大了，在適宜的運行期間也比21700差一些。當然最大的優勢還是布置上的提高，4680先期在PACK階段相較于21700提升在40%左右（體積），從重量來看，能量密度比較差不多在30%左右。

在良品率一致的前提下，以千克和瓦時來比較，單體電芯成本下降20%左右。從理想的Pack設計來看，可以讓4680的電芯方式實現電池平臺成本下降50%-60%，重要涉及電池系統制造成本+物料成本+整車的裝配制造+物料。

核心還是能夠實現電動汽車裝配效率提升，節拍速度可以提高30%，通過設計使得在生產中很多零部件是省去的（電池上蓋板、散熱管路件，模組固定結構件、閥體）有些工位就直接取消掉了，這也是計算到成本里面的。