上游鋰電池原材料價(jià)格高企，下游新能源汽車擴(kuò)產(chǎn)不斷、銷量暴增，處于中游的動力鋰電池行業(yè)被推至一個(gè)極為尷尬的境地。

來自上海有色網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，2021年十二月三十日，電池級碳酸鋰報(bào)27.15萬元/噸，較年初上漲412.3%，同比上漲427.2%，超出市場預(yù)期，創(chuàng)下了歷史新高。而截至一月四日，電池級碳酸鋰的報(bào)價(jià)已突破30萬元/噸。

事實(shí)上，電池級碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)迎來了第三輪漲勢。2021年三月，電池級碳酸鋰的價(jià)格從5萬元/噸上升至8.6萬元/噸，到了八月，又從8.6萬元/噸飆升至18萬元/噸，而進(jìn)入十二月以后，其價(jià)格甚至突破20萬元/噸至近30萬元/噸，月內(nèi)漲幅超過30%。

不僅是電池級碳酸鋰，鋰輝石、氫氧化鋰、磷酸鐵鋰和三元材料四種原材料的價(jià)格也較年初分別上漲了489%、347%、168%和104%。

鋰電池原材料價(jià)格一路走高，動力鋰電池廠商很快做出了反應(yīng)。LG新能源、比亞迪、國軒高科、鵬輝能源、三星SDI等紛紛公布了調(diào)價(jià)策略，提價(jià)幅度在5%-20%不等。

新能源汽車領(lǐng)域也受到了波及，并迅速調(diào)整售價(jià)。TSLA我國官網(wǎng)顯示，Model3后輪驅(qū)動版調(diào)整為26.5652萬元，較此前售價(jià)上調(diào)1萬元；ModelY后輪驅(qū)動版調(diào)整為30.1840萬元，較此前售價(jià)上調(diào)2.1088萬元。

"新能源汽車廠商上調(diào)售價(jià)，除了受新能源汽車補(bǔ)貼退坡和芯片影響之外，鋰原材料供不應(yīng)求也是其中一大原因。"一位新能源汽車行業(yè)人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，鋰屬于有限資源，隨著對鋰礦的消耗加速，會導(dǎo)致動力鋰電池生產(chǎn)成本上升，進(jìn)一步抬升新能源汽車的售價(jià)。國泰君安也在研究報(bào)告中指出，鋰價(jià)每上漲10萬元，對應(yīng)每輛車原材料成本將新增3500-4000元。

一個(gè)不容忽視的現(xiàn)實(shí)情況是，鋰電池原材料供不應(yīng)求，已經(jīng)給動力鋰電池的生產(chǎn)帶來了巨大挑戰(zhàn)，進(jìn)而卡住了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的脖子。

鋰資源短缺，

動力鋰電池廠商面對嚴(yán)峻考驗(yàn)

鋰資源短缺的局面正讓動力鋰電池廠商面對著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

據(jù)DoNews查閱相關(guān)研究資料和數(shù)據(jù)，鋰資源的總量分布極其有限，地殼豐度僅為0.006%。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局（USGS）統(tǒng)計(jì)，全球的鋰資源分布不均，重要分布在智利、我國、阿根廷、澳大利亞、玻利維亞等國。其中，智利已探明且具有經(jīng)濟(jì)開采價(jià)值的鋰礦儲量為920萬噸,占全球鋰資源的44%，位列全球第一，但落后的開發(fā)進(jìn)度使其在鋰產(chǎn)量上落后于澳大利亞。

我國的鋰資源儲量雖然豐富，但受限于開采技術(shù)和成本仍高度依賴進(jìn)口，國泰君安證券在研究報(bào)告中表示，"我國70%的鋰資源都要進(jìn)口。"

作為鋰資源下游重要需求方，新能源汽車銷量的爆發(fā)加劇了鋰電池原材料的短缺程度。來自我國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年十一月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量為45.7萬輛，同比上升131.3%，環(huán)比上升15%。2021年1-十一月，國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為302.3萬輛和299萬輛，同比均上升1.7倍，和此同時(shí)，新能源汽車的滲透率達(dá)到了12.7%，較去年僅5.4%的滲透率也實(shí)現(xiàn)了翻倍上升。

另據(jù)我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年十一月，國內(nèi)動力鋰電池的產(chǎn)量為28.23GWh，同比上升121.8%，環(huán)比上升12.4%，其中，三元鋰電池的產(chǎn)量為10.39GWh，同比上升42.5%；磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量為17.8GWh，同比上升229.2%。預(yù)計(jì)2022年需求端將持續(xù)旺盛。

在巨大的需求量和嚴(yán)重依賴進(jìn)口的矛盾之下，產(chǎn)業(yè)鏈上每個(gè)環(huán)節(jié)的成本均在提升。前述新能源汽車行業(yè)人士向DoNews解釋，動力鋰電池占新能源汽車整車成本的40%-50%，而正極材料占動力鋰電池成本的30%-45%，而鋰電池原材料價(jià)格一路飆升，導(dǎo)致動力鋰電池廠商只能將成本向下轉(zhuǎn)移給新能源汽車廠商，而新能源汽車廠商最終通過降補(bǔ)、提價(jià)等方式又將成本轉(zhuǎn)移給了消費(fèi)者。

動力鋰電池作為新能源汽車的"心臟"，直接決定著各家廠商的銷量情況。由于鋰電池原材料價(jià)格高企和動力鋰電池廠商強(qiáng)勢的議價(jià)能力，不少新能源汽車廠商紛紛親自下場布局動力鋰電池產(chǎn)業(yè)。

一個(gè)典型的例子是TSLA。2020年九月，在TSLA舉辦的"電池日"活動上，被暫時(shí)命名為"4680電芯"的全新車載電池產(chǎn)品正式問世。TSLACEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）表示，為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，TSLA從電芯的結(jié)構(gòu)和材料上，都進(jìn)行了革新，"4680電芯的單體能量提升了5倍，輸出功率提升了6倍，續(xù)航能力提升了16%。"

不僅是TSLA，截至目前，已有包括長城汽車、吉利汽車、大眾汽車、梅賽德斯-奔馳在內(nèi)的12家新能源汽車廠商進(jìn)入或即將進(jìn)入動力鋰電池領(lǐng)域。

不過，新能源汽車廠商親自下場布局動力鋰電池產(chǎn)業(yè)雖然能在一定程度上緩解成本壓力，但卻并不能解決鋰資源短缺帶來的掣肘。有業(yè)內(nèi)人士指出，目前南美鹽湖和澳洲鋰礦擴(kuò)產(chǎn)進(jìn)度不樂觀，而國內(nèi)增量有限，2022年鋰資源供給仍將面對較大缺口。

打響全球鋰資源爭奪戰(zhàn)

鋰資源短缺，導(dǎo)致全球范圍內(nèi)圍繞鋰資源的爭奪戰(zhàn)正愈演愈烈，而這從澳大利亞四大鋰礦之一Pilbara鋰礦公司的鋰精礦被拍出天價(jià)一事上便可見一斑。

2021年九月，Pilbara鋰礦公司在BMX電子平臺上了8000噸鋰精礦，此前市場預(yù)測最終價(jià)格會在1650-2000美元/噸之間，但令人震驚的是，其最終價(jià)竟然高達(dá)2240美元/噸，折合人民幣約為1.44萬元/噸，創(chuàng)下歷史新高。

為了抵抗上游鋰電池原材料漲價(jià)帶來的成本壓力，CATL、億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)等動力鋰電池廠商正四處收購鋰礦，加強(qiáng)在鋰礦領(lǐng)域的布局。

2021年七月，贛鋒鋰業(yè)通告稱，全資子公司贛鋒國際將以自有資金對加拿大鋰業(yè)公司千禧鋰業(yè)發(fā)起要約收購，交易金額不超過3.53億加元（約合人民幣18.20億元）。兩個(gè)月后，CATL提出以3.786億加元（約合人民幣18.87億元）的價(jià)格收購千禧鋰業(yè)，這一價(jià)格比贛鋒鋰業(yè)的收購價(jià)高出約7%。值得注意的是，贛鋒鋰業(yè)和CATL爭相收購千禧鋰業(yè)的一大原因是其擁有兩個(gè)阿根廷鹽湖項(xiàng)目，而這兩個(gè)項(xiàng)目重要生產(chǎn)電池級碳酸鋰和鋰化合物產(chǎn)品。

同樣是在九月，CATL參股公司天華時(shí)代宣布出資2.4億美元（約合人民幣15.52億元）入股剛果（金）的Manono鋰礦。據(jù)悉，Manono鋰礦是目前已發(fā)現(xiàn)的儲量最大、品位最高的硬巖鋰礦床之一，已探明資源量達(dá)2.69億噸，推測鋰資源儲量達(dá)4億噸。

2021年十月，億緯鋰能公布通告稱，擬參和競拍興華鋰鹽35.2857%股權(quán)，掛牌價(jià)格為1.44億元。在此此前，億緯鋰能還擬收購金昆侖鋰業(yè)28.125%的股權(quán)、收購大華化工5%的股權(quán)。

2021年十二月，華友鈷業(yè)公布通告稱，公司以4.22億美元（約合人民幣26.90億元）的價(jià)格收購了前景鋰礦公司，而后者持有津巴布韋Arcadia鋰礦100%的權(quán)益。

和此同時(shí)，全球第二大礦業(yè)公司力拓集團(tuán)也宣布擬斥資8.25億美元（約合人民幣52.59億元）收購阿根廷Rincon鋰項(xiàng)目，以加速進(jìn)軍動力鋰電池材料領(lǐng)域。

不難看出，通過并購和上游實(shí)現(xiàn)更為密切的捆綁，已經(jīng)成為動力鋰電池廠商保證鋰資源儲備和成本管控的重要方式。

押注鈉離子電池和固態(tài)電池

上游鋰資源價(jià)格不斷攀升，讓整個(gè)動力鋰電池行業(yè)都在急于尋找鋰的替代品。

2021年七月，CATL正式公布了第一代鈉離子電池，該鈉離子電池電芯單體能量密度達(dá)到了160Wh/kg，為目前全球最高水平。常溫下充電15分鐘，電量就可達(dá)到80%，即便是在-20℃的低溫環(huán)境中，依舊擁有90%以上的放電保持率。

和鋰資源相比，鈉資源儲量非常豐富，地殼豐度為2.74%，是鋰資源的440倍，而且鈉資源分布廣泛、提煉簡單。更為關(guān)鍵的是，由于鈉元素化學(xué)性質(zhì)更穩(wěn)定，對寒冷天氣具有更好的耐受度，能大幅降低寒冷天氣掉電的可能。最為關(guān)鍵的一點(diǎn)在于，鈉電池原材料成本約為4000-5000元/噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于30萬元/噸的鋰電池原材料成本。

另外，鈉離子電池和鋰電池的工作原理極其相似。鈉離子電池是重要依靠鈉離子在正極和負(fù)極之間移動，以鈉離子嵌入化合物作為正極材料的一種可二次充電的電化學(xué)電池。鈉離子電池的制造設(shè)備和鋰電池也完全兼容，鈉離子電池的生產(chǎn)可以沿用鋰電池設(shè)備，轉(zhuǎn)換成本較低。

不過，雖然鈉離子電池優(yōu)勢明顯，但距離形成產(chǎn)業(yè)鏈仍要時(shí)間。

東北證券在研究報(bào)告中指出，鈉離子電池能量密度明顯低于磷酸鐵鋰電池和三元電池，和新能源車電池需求匹配度低，暫無替代鋰電池成為動力領(lǐng)域主流技術(shù)的可能性。盡管采用相對廉價(jià)的金屬可降低原料成本，但低能量密度意味著更多的輔材和制造成本。

固態(tài)電池也是一大技術(shù)趨勢。相較于鋰電池，固態(tài)電池雖然同樣離不開鋰，但其在充放電的過程中幾乎沒有鋰離子的消耗，能讓固態(tài)電池的容量在很長一段時(shí)間內(nèi)保持穩(wěn)定，大大提升了循環(huán)壽命。

固態(tài)電池的量產(chǎn)及裝車雖然看似遙遠(yuǎn)，但戰(zhàn)爭的號角實(shí)則早已吹響。根據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)OrbisOrbisReseach公布的《全球固態(tài)電池市場2017-2021》，2017-2021年，全球固態(tài)電池市場將以72.33%的復(fù)合年上升率上升。

"顯而易見的是，在替代技術(shù)和產(chǎn)品沒有落地之前，圍繞鋰資源的爭奪戰(zhàn)只會更加火爆。"前述新能源汽車行業(yè)人士說道。