今年1～二月，我國新能源汽車產銷分別完成82萬輛和76.5萬輛，同比分別上升1.6倍和1.5倍；市場占有率達到17.9％。而支撐新能源汽車上升的重要一極，是動力鋰電池供應，但近期動力鋰電池原材料價格飛漲，令整個新能源汽車產業鏈感到不安。

繼三月八日倫敦金屬交易所的鎳期貨價格觸及10萬美元（約合人民幣64萬元）之后，近來國內外市場的動力鋰電池原材料仍是"漲"聲一片，如何破解動力鋰電池材料供應的現實困境，已經成為行業共同的考題。在今年全國兩會上，尹同躍、曾毓群、徐和誼等多位代表委員提出，建議國家發改委、工信部等部委制定政策，將新能源汽車動力鋰電池材料納入國家戰略儲備資源管理，在業界引發廣泛關注和熱議。

多國嚴控電池原材料資源

漲價!漲價!漲價!近一年多來，動力鋰電池材料價格像是插上了翅膀，一路飛漲。

三月十七日，國內動力鋰電池重要原材料中，鎳交易每噸均價為22.35萬元，比今年一月同期上漲35％；鈷每噸均價56.3萬元，比一月同期上漲13％；鋁每噸2.2萬元，比一月同期上漲近10％；電池級碳酸鋰價格為每噸47.6萬元，比一月同期上漲39％……同時，從主材環節來看，電解液、正極環節價格上漲尤為顯著。2021年初至今，磷酸鐵鋰漲幅332％，電解液價格在六氟磷酸鋰推動下上漲189％；三元正極材料在金屬價格推動下，在1年時間內的漲幅達到116.43％。此外，不僅價格漲幅巨大，而且貨源趨緊。其中，鎳的本土產量不到全球的5％，鋰的進口依存度超過70％以上，鎳的對外依存度超過80％，鈷超過95％，一旦供應鏈有風吹草動，后果難以設想。

隨著動力鋰電池材料價格站上歷史高點，今年全國兩會上，有關動力鋰電池材料的關注度也幾乎是前所未有。多位代表委員在不同場合發聲，加快推進我國鋰資源綠色高效開發，對保障鋰電池產業發展的供應鏈具有重要戰略意義。眾所周知的事實是，當前，汽車工業發達國家均已認識到鋰資源的戰略意義，智利、玻利維亞、墨西哥等多個國家將鋰資源和石油相同列為國家戰略資源，對鋰資源的開發利用控制越來越嚴苛。

因此，有業內人士認為應在國內深挖潛力。全國人大代表、天齊鋰業董事長蔣衛平表示，要加快國內鋰礦資源開發利用，借鑒海內外優秀礦山的成功開發運營相關相關經驗，推動國內礦山的綠色開發，實現國內資源優勢轉變為產量優勢。對此，蔣衛平提出，要建立健全礦產資源開發利用保障性制度，要加強礦區基礎設施建設；要建立利益分享機制。同時，全國政協委員、CATL董事長曾毓群也表示，應加快國內鋰資源勘探開發，保障供應鏈安全。

而基于汽車產業鏈、供應鏈已經全球化的事實，也有代表提出了面向全球、尋找資源的建議。其中，奇瑞汽車董事長尹同躍談到，制造動力鋰電池所需的鎳、鈷、鋰等核心材料為稀缺資源，嚴重依賴進口。國外部分國家因新能源產業蓬勃發展，逐漸對這些資源進行管控。因此，他建議，應設置專項基金，支持和鼓勵國內公司擇機收購國外電池材料資源，以確保新能源汽車供應鏈安全。

多重因素致使資源緊缺

動力鋰電池價格上漲的時間段，恰好和國內新能源汽車擺脫銷量滑坡、重回升勢的時間相吻合。2021年，我國新能源汽車產銷均突破350萬輛，同比增幅均超過1.6倍。和此同時，我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟公布的數據顯示，2021年我國動力鋰電池累計產量為219.7GWh，同比上升163.4％，和新能源汽車產銷增幅基本重合。

數據同時表明，我國不僅已經成為新能源汽車產銷大國，也已成為全球最大的動力鋰電池生產國和消費國。由此，帶來的是動力鋰電池材料需求的空前上升。"而且，這一上升和多種因素呈現疊加效應。"招商證券分析師許紹詠向《我國汽車報》記者表示，這些因素中，既有全球疫情、美國通脹、世界大宗商品漲價等背景，也有全球電動化浪潮加速，歐洲等地新能源汽車趨熱、多個國家支持發展新能源汽車等因素，從而新增了對動力鋰電池及其原材料的需求，是材料漲價的主因。

據了解，作為動力鋰電池的重要材料之一，有"白色石油"之稱的鋰正日益受寵。同鈷、鎳等新能源汽車動力鋰電池上游關鍵原材料相同，鋰的戰略價值已逐步被全球汽車產業界所認同。目前，鋰在美國、我國、日本、歐盟等全球重要的新能源汽車終端市場，以及智利、澳大利亞、加拿大、剛果金等資源國，均被列為關鍵礦產資源。

根據美國地質調查局（USGS）公開的資料顯示，全球金屬鋰資源藏量約4.6億噸，但在當前價格和工藝體系下，可經濟開采的資源有限、分布不均且稟賦差異較大。"鋰資源種類重要分為鹽湖鹵水鋰礦、固體鋰礦、黏土鋰礦等，分別占全球探明儲量的58％、26％、7％。"華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文向《我國汽車報》記者介紹，其中，最優質的鹽湖鋰分布在被稱為"南美鋰三角"的智利、阿根廷和玻利維亞；西澳是全球最重要的固體鋰礦供應來源；黏土鋰資源充沛，但由于技術、工藝不成熟等原因，尚未商業化。

目前，國內重要依靠進口西澳鋰精礦生產電池級鋰鹽及深加工產品，以及多種渠道來源的鎳、鈷等原材料來制造動力鋰電池。"2021年西澳鋰精礦的產量擴張進度和下游全球鋰電材料、動力鋰電池的爆發式上升并不同步，甚至滯后，由此，拉動了鋰等原材料的價格持續上升。"中信證券分析師路海波向《我國汽車報》記者分析，同時，國內鋰資源供應面對諸多不利因素，如開發技術落后，效率不高，成本居高不下，這也成為推高材料價格的原因之一。而且，材料價格上升也抬高了動力鋰電池公司的生產成本，尤其是中小公司的成本負擔顯著加重。

納入戰略儲備資源爭議大

目前，1輛新能源汽車上，如TSLA配裝的電池要約50～60公斤碳酸鋰，以及鎳鈷鋁等材料。僅從鋰的價格上漲態勢看，1輛新能源汽車的電池成本會新增1萬元左右。而眼下，部分品牌新能源汽車每輛車的銷售利潤都不足1萬元。假如動力鋰電池材料繼續上漲或即使保持現價，也會對動力鋰電池汽車市場帶來影響，還會出現連鎖反應，波及新能源汽車整車公司和購買新能源汽車的消費者。

有關"將動力鋰電池材料納入國家戰略儲備資源管理"的建議，多位受訪的業界人士表達了意見。"主管部門應認真考慮。"許紹詠表示，首先，我國新能源汽車已經成為汽車產業中的最大亮點，無論從"雙碳"目標落實、產業轉型和拉動消費市場等方面看，我國將發展新能源汽車作為國家戰略具有非常重要的現實意義；其次，從資源安全、產業安全、供應鏈安全等角度看，鎳鈷鋁鋰等動力鋰電池重要材料正逐步成為全球競爭的重要戰略資源，動力鋰電池材料已經在多個國家被列入被控制出口的戰略資源，未來有很大可能會處于供應緊缺狀態；再者，當前不僅國際貿易不確定性新增，而且國際局勢動蕩帶來更多產業風險。此外，將動力鋰電池材料納入國家戰略儲備資源管理，還有利于抵御各種風險。如去年的美國西部暴雪、日本地震及火災造成芯片生產公司停產，令汽車芯片供應雪上加霜。因此，納入國家戰略儲備資源管理，才能體現出對產業發展的高度重視。而且，還可以在國際市場價格較低時買入，而在國際市場價格較高時賣出，從而新增材料定價的話語權，也能新增外匯儲備。

許紹詠談到，在20世紀70年代，阿拉伯國家對美國的石油禁運，給美國經濟帶來了巨大沖擊，美國才真正意識到建立戰略石油儲備的必要性，促使美國在危機之后建立戰略石油儲備。1977年，美國政府決定加強石油儲備，把從墨西哥購買的石油注入美國的拱形鹽礦井。近年來，根據美國《能源政策法》要求，美國已經將戰略石油儲備的儲存量新增到10億桶，戰略儲備全球第一，由此也使美國度過了多次石油危機，不僅保證了本國的產業安全，也成為美國實行對外政策的一個重要依托。同時，日本、韓國等國家也對許多材料進行戰略儲備。

有關上述意見，也有不同看法。"目前的動力鋰電池材料漲價只是階段性市場行為，沒有必要小題大做，很可能下半年價格就會回落。"路海波認為，一是在汽車產業鏈、供應鏈全球化的今天，市場波動均屬正常現象，不能因為一時的漲價就出現過分的"杞人憂天"之感；二是總體上看，從西澳到非洲等動力鋰電池材料產地，正在不斷加大資源開采力度，隨著產量和供應量的提升，材料價格也許很快就會回落；三是動力鋰電池材料和石油、糧食等戰略物資不同，雖是當前階段動力鋰電池生產所需的材料，但隨著技術發展，并非無可替代。假如技術發展到動力鋰電池的生產所需這些材料的使用量很少，或幾乎不再使用這些材料，儲備的材料可能造成浪費。即使可以作為戰略資源儲備，在價格如此之高的情況下買入這些材料，一旦價格回落又如何出手、賣給誰呢？

"將動力鋰電池材料納入國家戰略儲備資源管理的建議可以考慮，建議本身有合理性，但在市場經濟條件下，公司不能指望所有的事情都由國家來解決。"全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向《我國汽車報》記者表示，像這類材料儲備，最好是由相關公司自己儲備為好，這樣能使相關公司在市場風險和價格波動中獲得自己獨特的優勢，建立公司自主發展的保障體系。

尋求其他替代技術路徑

有關動力鋰電池材料是否有儲備價值的熱議，也帶來了對動力鋰電池材料可替代技術路徑發展的思考。

針對新能源電池原材料價格暴漲、供需不平衡、回收利用效率低等問題，網易公司首席執行官丁磊認為，要提高我國新能源汽車產業發展自主權，應加速鈉離子電池等新能源電池研發。他建議，要充分發揮我國鈉資源優勢，布局鈉離子電池等新能源電池研發，解決鈉離子電池能量密度低等問題，提高我國新能源汽車零部件供應鏈的自主可控程度。

其實，動力鋰電池現有材料的替代，早已有人提出這一問題。去年，鋰電池發明者、2019年諾貝爾化學獎得主斯坦利·惠廷厄姆表達，鋰電池材料供應可能在未來5～10年內面對枯竭，人們要找到一種新型材料來替代。新型電池應該具備更加有韌性、壽命更長、成本更低等特點。事實上，目前已經有不同的項目在研究如何減少對鎳鈷鋰等材料的依賴。

而近來，包括TSLA、寶馬、雷諾、福特等車企均表示，將考慮改用更具性價比的磷酸鐵鋰電池。這使得電池在陰極中可以使用更便宜的鐵，而不是更昂貴的鈷鎳等金屬材料。"其實替代現有動力鋰電池材料的方法很多。"山東省電池工業協會顧問謝瑜忠在接受《我國汽車報》記者采訪時談到，一是目前國外已經在開發減少鎳鈷鋰使用量的動力鋰電池，國內也開始了這類商業化產品的開發；二是尋找新的技術路線，如固態電池等新型電池的出現，大大減少了三元材料的使用量，但目前還存在成本較高、產業化存在難點等問題；三是任何產品都是隨著市場需求出現，伴隨著新能源汽車加速發展，即使不包括氫燃料動力鋰電池、甲醇電池等清潔能源電池，也將會催生更新一代的動力鋰電池，改變現有技術結構，減少甚至完全不用現有的三元材料，為新能源汽車供應更加安全和充沛的動力。

值得注意的是，針對當前鋰價格大幅上漲的現象，有關部門已經開始采取行動。日前，工信部副部長辛國斌表示，將著眼于滿足動力鋰電池等生產要，適度加快國內鋰、鎳等資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為，健全動力鋰電池回收利用體系。"這些動向都表明，我國對新能源汽車發展高度重視，在這樣的背景下，動力鋰電池材料的供應價格高、數量緊張等問題有望盡快解決，推動新能源汽車產業健康可持續發展。"崔東樹表示。

"動力鋰電池材料價格上漲，推動了產業鏈成本上升和終端整車產品漲價，這都是有待解決的問題。"路海波認為，不斷解決問題是產業發展的常態。就動力鋰電池材料供應緊張及價格上漲的問題看，應該考慮從政策、管理、技術創新等角度多措并舉，來破解動力鋰電池公司所面對的成本壓力。

路海波建議，在政策上，主管部門可以從推動產業發展角度考慮，為動力鋰電池公司供應補貼、減稅、以獎代補等措施；在管理上，針對動力鋰電池材料進口依賴性較強的特點，有關部門可以考慮從進口關稅優惠、供應低息貸款等方式支持公司面向國內外低成本采購鋰資源，或支持整車公司、動力鋰電池公司和上游原材料公司進行合作；在技術創新上，應該集中優勢技術力量或建立公司技術創新聯盟，全力突破全固態電池等較為先進的動力鋰電池量產等關鍵技術，從而減少對現有資源的強依賴現狀，實現節能降本增效。"總之，不能將眼光盯在漲價這一個點上，以創新破解難題，是動力鋰電池產業發展之道。"他表示。