汽車業一季度數據密集公布,其中最為人津津樂道的是造車新勢力的座次變化。在向來以銷量論英雄的排行榜上,曾經蔚來、小鵬、理想"三強鼎立"的舊格局更新為小鵬、哪吒、理想、零跑、蔚來"五虎并進"的新版圖。不過,"三大強"也好,"五小虎"也罷,新造車公司自成一派、已然成勢,這是不爭的事實。在"PPT造車""資本高燒"的懷疑聲浪過后,當下應該重新審視造車新勢力在我國汽車產業發展中的重要用途。

造車新勢力不僅是我國汽車業的一股新生力量,而且是近年來驅動我國汽車業進步的重要力量之一,更是憑實力成為我國汽車業劃時代的新起點。這些全無造車相關相關經驗、只有造車理念的新造車公司,面對一個巨大的成熟市場,并非依靠慣常的價格競爭思路充當攪局者,而是以"初生牛犢不怕虎"的膽量敢于高舉高打、敢于造高端車、敢于拓展歐美高端市場,對改變我國車低質低價的世界形象功不可沒。事實證明,大浪淘沙過后的新造車公司已經快速進入穩步發展的軌道。從數據上看,小鵬、哪吒、理想一季度交付量均突破3萬輛,而"五小虎"今年銷量均破10萬輛應該沒有太大懸念。可以作為比較的是,TSLA從2008年首款量產車出現,用了10年時間才實現10萬輛的年交付量,而且彼時TSLA的凈利率為-19.05%,遠低于蔚來和理想當前的凈利率。不僅如此,造車新勢力還在有條不紊地推進產量擴建、新車迭代、銷售渠道擴張,盈利能力改善已是必然。有機構據此指出,造車新勢力有望在未來一年迅速逼近盈虧平衡點。由此可見,我國造車新勢力發展速度之快、質量之高可謂空前。

不可否認的是,造車新勢力代表的是汽車業新趨勢。在剛剛進入汽車行業時,造車新勢力曾以互聯網思維為標識。事實上,彼時所謂的互聯網造車思路并不清晰,只是用來賣車,在經歷了市場的毒打之后,這些新造車公司逐漸摸索出了生存之道,真正的互聯網思維也開始凸顯。比如增強用戶運營能力,推出App應用商店和各種周邊商品,都是造車新勢力轉換私域流量的渠道。在角色定位方面,不同于傳統車企定位于整車供應商,造車新勢力將汽車含義為日常消費品,距離消費者更貼近。隨著新能源汽車競爭進入智能化水平比拼階段,造車新勢力在自動駕駛等新競爭焦點上更快一步。理想汽車已宣布自2022年起,所推出的新車型都標配和L4級別自動駕駛兼容的硬件,即將公布的理想L9將實現全場景的導航輔助駕駛功能,而小鵬汽車也表示會在2026年完成向無人駕駛的過渡。

在這一快速轉型、不斷迭代的過程中,造車新勢力也呈現出了新的競爭優勢,形成了高勢能。背靠新能源汽車市場規模、新能源汽車投放總量等都位居前列的本土優勢,以及我國優厚的政策環境和土地、人力等扶持措施,造車新勢力在產業鏈、智能化用車的相關相關經驗累積等方面都顯現出了競爭優勢。隨著交付量的強勢上升,造車新勢力在行業扮演的角色將越來越重要,也將幫助我國車企在國際上掌握更多話語權。在過去20年時間里,全球整車上市公司市值排名居前的始終為傳統燃油車企,而據中信證券公布的《新能源汽車行業專題報告》顯示,當前全球整車上市公司市值排名前20家車企中,有7家上榜車企為我國汽車品牌,分別為比亞迪、長城、蔚來、小鵬、上汽、理想、吉利,在全球占比排名第一,其中造車新勢力就占據三席。

值得注意的是,造車新勢力當下也面對更多的競爭對手,這其中既有華為、百度、小米這樣的科技巨頭,也有加速轉型探索的傳統車企,更加有"財大氣粗"、跑步上場的BBA們。業界預判,未來三至五年將是新能源汽車市場的決戰時刻。在2025年之前,經過市場淘汰、集中度提升和品牌力提升之后,在我國汽車市場上必然會誕生出百萬輛級的新能源汽車品牌。盡管造車新勢力能否笑到最后仍未可知,但可以確定的是,造車新勢力已然是我國汽車業發展史上力透紙背的一筆。

來源：經濟參考報吳蔚