動力鋰電池作為新能源汽車的關鍵部件之一，其不僅和整車續航、安全等息息相關，更影響著整個電動汽車的使用壽命和購車成本。同時，隨著新能源在全球的快速發展，對動力鋰電池的性能和成本要求也進一步提高。在這樣的情況下，近幾年動力鋰電池技術和產品均取得長足進步，動力鋰電池產業也是日新月異。面對整個電池產業持續不斷的推陳出新，蓋世 汽車研究院也密切關注產業發展趨勢，從市場和產品技術等多個維度對產業開展了跟蹤分析，希望給行業中的您帶來一點收獲和思考。

本報告以動力鋰電池回收、原材料漲價、主機廠深入動力鋰電池產業鏈布局等產業動態為背景，重點從市場端、技術端進行了動力鋰電池全產業鏈的最新技術和產品梳理，得到的核心觀點有：

市場方面：

1、全球雙寡頭（CATL和LG新能源）以及國內巨無霸（CATL）的市場格局短時間內難以被打破；

2、動力鋰電池需求將持續上升，預計到2025年我國將要接近900GWh的動力鋰電池；

3、動力鋰電池迎來回收潮，預計到2025年我國梯次利用和再生利用的總市場規模將達到130億元左右；

4、短時間內受原材料上漲影響，磷酸鐵鋰或將繼續保持月度裝機量超過三元鋰電池；同時隨著4680迎來規模化量產，圓柱型電池的占比或將提高；

技術方面

總體上來看，為緩解動力鋰電池給電動汽車帶來的相關焦慮，提高能量密度、安全性、無里程焦慮和低成本是動力鋰電池產業發展方向。具體來看：

1、構建出行全場景的補能體系，實現跨城出行以及提高續航里程和解決低溫性能衰減等方面能有效解決充電和續航焦慮；

2、加強電池云端監測和電池熱傳播途徑技術創新能有效降低動力鋰電池熱失控風險，提升安全性；

3、鈉離子電池、4680電池、采用硅碳負極材料和無鈷正極材料的高鎳低鈷電池及固態電池等新一代產品將加速落地。其中，鈉離子電池受限于能量密度，未來或將作為鋰電池的補充，用于儲能、低速電動汽車等特定場景。全固態電池要想實現2025年量產，還需突破成本、循環壽命以及生產工藝等挑戰；

4、CTP、CTC技術能極大提高體積效率和能量密度并降低成本，將加快在車端的導入和應用。

本報告共分為四個部分。第一部分是研究背景，包含動力鋰電池產業鏈、政策和產業最新動態介紹；第二部分是國內市場分析，重點分析了動力鋰電池市場現狀并預測了未來動力鋰電池產業需求和動力鋰電池回收市場規模；第三部分是技術趨勢分析，重點分析了系統趨勢、新一代動力鋰電池技術、電池材料發展和回收技術；第四部分是對重點公司進行布局和產品進展進行展示，如最近很火的欣旺達和蜂巢能源等。

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從產業鏈來看，動力鋰電池包含上游原材料開采，中游動力鋰電池生產和下游動力鋰電池應用和回收等多個環節。其中，動力鋰電池原材料涉及面非常廣，如電芯生產端就包含生產三元正極的鎳鈷錳、碳酸鋰或氫氧化鋰等原材料，也有生產磷酸鐵鋰正極的碳酸鋰和硫酸鐵，還有制備隔膜、電解液以及隔膜等相關原材料。而生產過程重要包含電芯、BMS、熱管理和殼體以及動力鋰電池產品等制造。動力鋰電池以新能源汽車應用為主體，在電池容量低于80%限值后則進入梯次利用和循環回收，回收后的材料又能再一次用于原材料生產，形成全生命周期閉環，防止對原材料開采過渡依賴，確保供應安全。

從政策背景來看，隨著中美歐日韓等國家確定了新能源汽車發展的主體地位后，各國新能源汽車市場表現總體向好，滲透率持續提升。同時各國為確保下一階段汽車的領先地位，也制定了極具挑戰的新能源汽車規劃目標，這使得各國汽車產業對動力鋰電池需求的空前高漲。于是，各國政府圍繞新材料體系、能量密度和循環壽命提高和成本降低先后制定了面向未來的動力鋰電池產業規劃，以期掌握未來的主導權。如我國在《節能和新能源技術路線圖2.0》中明確到2035年高性能電池能量密度＞500Wh/kg，成本＜0.4元/Wh；美國明確未來電池將朝無鈷無鎳發展，2030年量產固態電池和鋰金屬電池；歐盟則計劃在2025年量產第三代鋰電池和2030年量產第四代鋰電池；日本和韓國則將加速全固態電池的商業化。

我國除了有明確的產業發展目標之外，針對動力鋰電池的回收，我國同樣沒有落下。早在2012年，我國就開始關注動力鋰電池退役后的梯次利用和回收問題，只是當時并沒有實質性動作；直到2016年，發改委和國務院以及工信部先后公布三份關鍵文件，正式進行我國動力鋰電池重點公司的培育并啟動梯次利用和回收的試點示范。而后隨著我國首批新能源汽車的陸續淘汰，到2018年后，我國動力鋰電池回收進一步規范化，如先后明確了OEM的主體責任地位，鎳鈷錳、鋰和其他金屬的綜合回收率，并制定電池編碼進行全生命周期資產管理，使我國動力鋰電池產業迎來了規模化發展，為行業市場空間的釋放供應有力保障。

從產業背景來看，首先是全球動力鋰電池市場以中日韓三國牢牢占據，CATL和LG新能源分別得益于我國本土市場和歐美市場新能源的需求，已持續多年占據全球前二位置，形成雙寡頭市場格局，2021年兩者的市場份額更是超過全球的50%，同時從其未來產業布局來看，CATL和LG新能源同樣保持領先，未來相當長時間內或將繼續引領全球動力鋰電池的市場供應。

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其次，面對長期以來的動力鋰電池供需錯配、全球疫情以及2022年俄烏突發事件的影響，近期動力鋰電池正極原材料中的碳酸鋰、氫氧化鋰和鎳資源均迎來大幅漲價。據鑫欏鋰電統計數據來看，相較于2022年一月初，今年三月底的氫氧化鋰和碳酸鋰分別新增了112%和75%，達到接近50萬元/噸的價位，電解鎳也新增了72%，達到16萬元/噸的價位，使得三元和磷酸鐵鋰等主流電池的正極漲價了35%-47%。同時，價格壓力逐級傳導，目前國內已有不少車企進行多輪價格上調，如TSLA、零跑和小鵬上調后的平均售價漲幅約2萬元左右。隨著這一波漲價，或許會影響2022年新能源汽車的終端銷量，但考慮到近期原油價格同期上漲以及今年是補貼最后期限，漲價帶來的銷量影響有限。

再次，面對國際動力鋰電池市場格局穩定、動力鋰電池原材料漲價形成的不可控因素以及動力鋰電池成本占純電動汽車40%價值帶來的挑戰，主機廠為掌握動力鋰電池的主動權，目前，國內外主流主機廠或采取入股合作、合資合作、自研自產等策略來加大對動力鋰電池的布局。如大眾入股國軒高科，目前已占股26.47%，成為國軒高科第一股東；吉利和欣旺達合資建廠；大眾和奔馳的自主研公布局等。未來，隨著電動化的進一步深入，會有更多主機廠加大對動力鋰電池的自主研公布局。

最后，通過對主流車企動力鋰電池的產業布局追蹤發現，目前多家主流車企已基本形成從原材料、動力鋰電池研發、生產制造到回收利用的全產業鏈布局。以大眾為例，雖然其電動化來得不快，但圍繞電動化的相關布局其實一點也不慢，而是走在了傳統車企的前列。如在原材料方面，大眾已深入布局鎳和鈷以及鋰等三元電池核心原材料；在電池開發方面，大眾將推出一款"UnifiedCell"標準化方形電芯，應用磷酸鐵鋰、高錳、三元鋰和固態電池四種材料，按照成本和性能要求分別搭載入門、主流和高性能三種車型，預計到2030年將搭載旗下80%車型，同時到2030年歐洲要建立240GWh動力鋰電池生產基地；在回收端，大眾首個電池回收廠薩爾茨吉特已投入使用，采用高度自動化的機械制備和濕法冶金方式回收工藝，年回收能力達到1200噸，能有效補充大眾對動力鋰電池原材料的需求。